На КамАЗе полным ходом идет подготовка к выпуску нового поколения грузовиков. Но планы корпорации по их продаже свидетельствуют о спаде заказов на грузовики этой марки. И даже при наличии государственной поддержки увеличить сбыт за счет замещения импорта компания, скорее всего, не сможет. Создание индустриальных парков на подконтрольных предприятиях не панацея от всех бед. Автогиганту не хватает рабочих из-за низких зарплат. Как и чем живет крупнейший производитель тяжелых машин – в материале «ФедералПресс».
Снижая планы продаж
КамАЗ объявил об активной подготовке к производству грузовиков нового поколения K5 – они должны пойти в серию в текущем году. Уже собрана первая машина марки КамАЗ-54901. Она запускается простым нажатием кнопки, рычага коробки передачи нет – КамАЗ-54901 оборудован автоматизированной трансмиссией, управление режимами движения осуществляется с помощью джойстика.
В целом же на 2019 год КамАЗ поставил перед собой план по продаже 39 тыс. автомобилей, из них 33 тыс. штук – на внутреннем рынке, остальные отправят на экспорт. Помимо производства грузовиков поколения К5, он должен наладить изготовление машин поколения К4, использующих сжиженный природный газ. Доля КамАЗа на российском рынке грузовиков должна составить 45 %.
Однако есть вероятность, что КамАЗ не сможет достичь заявленных целей – у него упал сбыт, и, возможно, он продолжит падать и дальше.
«По итогам года КамАЗ свои позиции несколько упустил: так, продажи в РФ упали на 1,4 % до 32681 автомобиля, а экспорт упал на 19 % до 4068 машин», – прокомментировал Максим Худалов, директор группы корпоративных рейтингов АКРА.
«Динамика продаж КамАЗа на внутреннем рынке следует за рынком, но отстает от него. Если в 2016 году доля КамАЗов составляла 37,9 % от всех продаж новых грузовиков, то в 2017 году – 33,0 %, а в 2018 году – 31,3 %», – констатировал Алексей Калачев, аналитик «Финама».
О трудностях с выпуском и сбытом автомобилей косвенно могут свидетельствовать данные о реализации «Северсталью» стального проката на КамАЗе – в 2017 году она отгрузила ему 58 тыс. тонн, в 2018-м – порядка 47 тыс. тонн, хотя планировала поставить 60 тыс. тонн.
Импорт никуда не уйдет
Кстати, в 2018 году КамАЗ намеревался реализовать 43,1 тыс. автомобилей, план на 2019 год – 39 тысяч, то есть речь идет о снижении сбыта машин на 9,5 %. Тенденция явно нехорошая – у КамАЗа, вероятно, нет сил для роста сбыта. И, похоже, он не в силах выдавить с российского рынка зарубежных конкурентов (хотя под действие программ государственной поддержки автомобилестроения он подпадает).
Эксперты считают перспективы вытеснения с рынка иностранных грузовиков КамАЗовскими маловероятными. «Не существует некоего универсального грузовика, модели разных производителей значительно различаются по своим целям и свойствам, – считает Алексей Калачев. – Линейка автомобилей одного производителя не покрывает всего спектра потребностей народного хозяйства».
Он указывает, что главным преимуществом КамАЗов на внутреннем рынке является цена, а не качество или технологическое лидерство. Доля их продаж растет в период ухудшения финансовых возможностей покупателей, особенно когда им оказывается государственная поддержка; она снижается, когда у потребителей в стране заводятся деньги на покупку современных импортных машин.
«Технически КамАЗ имеет мощности на уровне 55 тыс. грузовиков, поэтому на 100 % заместить импорт нет пока технической возможности. Тем не менее, мы полагаем, что его доля на российском рынке будет расти за счет более низкой стоимости при сопоставимом, а порой и превышающем зарубежные аналоги качестве машин», – оценивает Максим Худалов.
Парков на всех не хватит
Зарплаты же на КамАЗе (судя по объявлениям о вакансиях на его сайте) – мизерные: оператору электронно-вычислительных машин предлагается 15–18 тыс. рублей в месяц, маляру – 25–35 тысяч, машинисту крана – до 40 тысяч, сварщику – 25–28 тысяч. На столь незначительные деньги рабочему в одиночку выжить трудно, содержать же семью – попросту невозможно. При подобных зарплатах повышения производительности труда от рабочих ждать не стоит.
Сложности есть и на предприятиях, подконтрольных КамАЗу. Например, он хочет организовать на базе Сердобского машиностроительного завода индустриальный парк «Сердобск» – под него выделят 40 тысяч квадратных метров производственных и офисных площадей.
«Индустриальный парк на базе Сердобского завода имеет все шансы стать успешным в случае размещения на нем производителей автокомпонентов и электроники для автомобилей компании», – считает Максим Худалов.
Совершенно верно, есть только «но»: каковы действия топ-менеджмента КамАЗа на случай, если потенциальных резидентов не удастся привлечь либо их будет слишком мало?
Вдобавок индустриальные парки и в крупных городах бывают незаполненными, что уж говорить о маленьком Сердобске, находящемся в стороне от федеральных магистралей. Заявить о создании индустриального парка и заполнить его резидентами с реально работающими производствами – это не одно и тоже. Здесь нужна долгая и кропотливая работа. Да и потом полностью занять кадры с помощью индустриальных парков, сколько бы их ни было, вряд ли получится – современная индустрия развивается в сторону малолюдных производств.
Таким образом, у КамАЗа немало проблем, и в 2019 году они могут только усугубиться – заказов на грузовики может оказаться меньше, чем ожидается, и уменьшение их сбыта может привести к снижению доходов персонала и сокращению его численности.
Как бы не пришлось его спасать всем миром – денег в стране и без того не хватает на самое необходимое, помочь такому гиганту, как КамАЗ, будет тяжело.
На запрос «ФедералПресс» пресс-службой КамАЗа никаких комментариев не предоставлено.
Фото: pixabay.com