Пассажирский общественный транспорт в Зауралье и других регионах переживает спад, но есть модели восстановления спроса на рынке перевозок, эти научные разработки нужно оперативно внедрять в жизнь. Об этом сегодня, 10 июня, «ФедералПресс» заявил Михаил Ерихов, доктор технических наук, ведущий научный сотрудник Курганского филиала Института экономики УрО РАН.
«Если образно сравнивать регион, скажем, с человеческим телом, то общественному транспорту по аналогии ближе всего кровеносная система человека. Если в работе пассажирского общественного транспорта возникают перебои – это первый симптом того, что с экономикой региона не все в порядке.
Есть два важных интегральных показателя, характеризующих предпосылки к успешному развитию внегородского автобусного движения и степень реализации этих предпосылок. С первым показателем, отношением длины дорог с твердым покрытием к площади региона, у нас в Зауралье все в порядке. Этот показатель выше других регионов УрФО в 4,5 раза, а среднего по России уровня – в 2,6 раза. Это и понятно, Курганская область занимает великолепное геополитическое положение на пересечении транспортных потоков Европа – Азия и Тюменский север – Казахстан, что само по себе должно обеспечивать успешность развития системы пассажирского общественного транспорта. Однако этого не произошло. Если обратиться ко второму показателю, количеству автобусов на сто тысяч человек населения региона, то его динамика с 2000 года просто ужасает. За это время количество автобусов большой вместимости сократилось у нас в регионе более чем в пять (!!!) раз. Соответственно, упал и объем перевозок населения, сократился пассажиропоток.
Часто слышу, в том числе и от представителей власти: «Да уже весь общественный транспорт развален, возвращаться к нему нет смысла! Да у нас все уже на частных автомобилях ездят».
Да, объем перевозок по области легковыми машинами и их количество за последние годы выросло, и тут даже смотреть статистику не надо, достаточно выйти на улицу. И если бы у нас в регионе все было благополучно, это свидетельствовало бы о росте народного благосостояния. К сожалению, это не так. Рост количества легковых автомашин в частном пользовании вызван не возросшим благосостоянием населения, а жизненной необходимостью: надо все-таки ездить и на работу, и в больницу, и в магазин, если общественный транспорт не ходит или ходит плохо.
Итак, общественный транспорт нужен, но автобусные перевозчики, да и «дочка» РЖД, Свердловская пассажирская компания, в один голос говорят о том, что пассажиропотоки упали, что ведет к падению объема перевозок и выручка уже не позволяет покрывать расходы, не то что зарабатывать. Нужно увеличивать тарифы, а это, в свою очередь, ведет к дальнейшему снижению спроса на транспортные услуги. Это правда, но не приговор. Специалисты по общественному транспорту знают, что потребность в транспортной услуге с уменьшением предложения не исчезает, она переходит в так называемое латентное, скрытое состояние. Иными словами, если вы знаете, что ваш автобусный маршрут отменен, то уже не выйдете на остановку ждать автобуса, и внешний наблюдатель может сделать вывод, что потребность в перевозке по данному маршруту пропала, но это не будет правдой. Потребность по-прежнему существует и, как только, появится предложение, опять станет реальной.
Как же «лечится» падение пассажиропотоков, есть ли подобный опыт в мировой и российской практике? С удовлетворением нужно сказать, что не только есть опыт, но есть и примеры вполне успешной реализации у нас, в Зауралье. Многие транспортники знают об эксперименте, проведенном в Половинском районе руководством ПАТП-1 Кургана. Там в порядке эксперимента попробовали за свой счет, без всяких дотаций со стороны администрации региона ввести 50-процентную льготу на проезд студентов. И эксперимент оправдал себя, пассажиропоток вырос! Машины стали ходить заполненными. Этот эксперимент показал самое главное: потребительский рынок транспортных услуг в Курганской области жив и откликается на внешние воздействия. Следовательно, пассажиропотоки восстановимы, нужно лишь желание и методика, как это можно сделать.
Это совсем не значит, что цену нужно просто уменьшить до некоторого уровня, сидеть и ждать, когда пассажиропоток возрастет. К экспериментам с ценой лучше всего подходить после проведения комплекса исследований, позволяющих получить и «наполнить» параметрами модель транспортного рынка. Подобная модель создана и апробирована в Курганском филиале Института экономики УрО РАН, и наш коллектив готов исследовать и оптимизировать практически любой пассажирский транспортный бизнес: автобусный, железнодорожный или авиационный.
Более того, современная транспортная наука предлагает и технологии перехода к оптимизированному режиму, практически исключающие «потенциальный провал» собираемой выручки. Это так называемые мультиценовые технологии, когда билеты продаются не по одной цене всем, а по разным ценам – различным четко определенным сегментам рынка. Хорошо известный практически всем пример использования мультиценовых технологий – это система динамического ценообразования пассажирских перевозок на железной дороге (поезда дальнего следования) и в авиации, когда стоимость билетов может изменяться несколько раз в день и зависит как от опыта предыдущих продаж, так и от текущего спроса на перевозки, от времени, оставшегося до отправления поезда, сезона, дня недели и еще очень многих факторов. Только за счет внедрения этой технологии выручка федеральной пассажирской компании («дочка» РЖД), в ведении которой находятся продажи билетов на поезда дальнего следования, выросла на 20 %.
Правительственные структуры поднимают вопрос о создании отечественных систем динамического ценообразования. И уже первые образцы таких систем есть, правда пока тягаться с американской они не могут. Курганский филиал Института экономики ведет работу и в этом направлении, но мы считаем, что для регионального транспорта на данный момент более эффективны системы ценообразования, построенные на основе жестких, не адаптивных, но простых в отладке и настройке алгоритмов.
Необходимо сначала рынок пассажирских перевозок Зауралья «вылечить», нарастить и в ряде случаев воссоздать пассажиропотоки, а потом уже думать об адаптации и оптимизации. А начинать эту работу нужно немедленно, с диагностики».
Фото: rg.ru