Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) объявили о присвоении имени совместно разрабатываемому ими новому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету: он назван CR 929. О том, стоит ли России создавать совместно с Китаем лайнер и какова ситуация в отечественном авиастроении, размышлял промышленный эксперт Леонид Хазанов:
«Конечно, стоит. Жизнь не стоит на месте, и разрабатывать новую машину, будь то самолет, пароход и автомобиль подчас лучше не в одиночку, а сообща. Сегодня эпоха международной кооперации, и авиастроение следует ее тенденциям.
Принято считать, что китайцы являются исключительно копистами и не способны создать что-то новое. Подобное мнение глубоко ошибочно. Достаточно вспомнить, что еще четверть века тому назад Китай ассоциировался исключительно с массово завозимыми в Россию пуховиками, а сегодня он реализует амбициозные программы в области электроэнергетики, инфраструктурного строительства и даже замахивается на колонизацию Луны.
И не будем забывать о металлургических успехах китайских компаний: еще в 2011 г. Southwest Aluminium подписал контракт с Airbus на поставку алюминиевых плит, в прошлом же году схожее соглашение заключили Nanshan Aluminium и Boeing.
Разработку же широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера ОАК и Comac начали в 2014 г., подписав меморандум о сотрудничестве. Как ожидается, он будет способен перевозить 280 пассажиров, преодолевая расстояние до 12 тыс. км, и сможет потягаться на рынке с крылатыми машинами, производимыми Boeing и Airbus. Данный проект, без сомнения, является одним из самых масштабных в области авиастроения.
В настоящее время ОАК и Comac определили предварительные характеристики будущего воздушного судна и планируют перейти к эскизному проектированию и запросу предложений поставщиков систем и оборудования.
Если же говорить о положении дел в отечественном авиапроме, то оно, конечно же, отличается от ситуации во времена Советского Союза. По имеющимся данным, в 1980-х гг. в СССР производилось свыше 200 самолетов и 600 вертолетов ежегодно. После же распада Советского Союза Россия получила практически все (за небольшим исключением) предприятия авиационной отрасли. Однако произошел резкий спад производства воздушной техники, вызванный резким сокращением государственного заказа, разрывом хозяйственных связей, галопирующим ростом цен на материалы, комплектующие и топливо, старением инженерных кадров и оттоком молодежи в бизнес-структуры из-за низких зарплат. Вдобавок авиакомпаниям стало выгодее брать в аренду иностранные самолеты, чем покупать российские.
Ситуация стала улучшаться лишь в первое десятилетие 21 века, когда государство взяло курс на консолидацию авиастроительной индустрии, учредив ОАК и холдинг «Вертолеты России» и оказав им значительную поддержку. Кроме того, российская авиатехника продолжает пользоваться спросом за границей, поэтому дополнительным подспорьем стал ее экспорт в различные страны мира.
Еще одним важным фактором, повлиявшием на развитие авиапрома в последние годы, стала реализация проектов создания самолетов Sukhoi SuperJet 100 и МС-21. Первый из них представляет собой ближнемагистральный пассажирский самолёт, поднимающийся на высоту до 12 км и пролетающий более 3 тыс. км. Он эксплуатируется не только в России, но и в Мексике, Лаосе, Казахстане, Ирландии, Таиланде, Индонезии. И если в 2008 г. было произведено два экземпляра Sukhoi SuperJet 100, то в 2014 г. - уже 35. Всего же в период с 2008 по 2016 г. было сделано 140 машин Sukhoi SuperJet 100.
Второй, МС-21, является ближне-среднемагистральным среднефюзеляжным самолетом, который призван лететь на расстояние до 6 тыс. км. Он предназначен для полетов на внутренних и международных маршрутах и должен конкурировать с зарубежными аналогами (в том числе за счет комфорта для пассажиров, сопоставимого с условиями в широкофюзеляжных самолетах). К настоящему времени портфель заказов на МС-21 приблизился к 300 машинам, на почти 200 из них имеются проавансированные контакты.
В целом же по итогам 2016 г. в России были произведены 141 самолет и 189 вертолетов. В будущем же ОАК и «Вертолеты Росссии» планируют наращивать выпуск своей продукции, благо государство продолжает оказывать поддержку авиации: из числа последних документов стоит упомянуть утвержденную недавно Стратегию развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2025 г., предусматривающую содействие преодолению входных барьеров на новых рынках, повышение уровня технологической оснащённости, построение распределённой системы послепродажного обслуживания и сервиса авиатехники и др.
Естественно, российское авиастроение продолжит оставаться крупным потребителем алюминиевых полуфабрикатов, например, алюминий-скандиевых сплавов: детали из них выдерживают высокие нагрузки и воздействие агрессивных сред.
Поэтому совершенно очевидно, что несмотря на все возможные трудности, авиационная индустрия нашей страны будет развиваться и впредь, а также сможет укрепить свое влияние на глобальном рынке, в том числе с помощью международного сотрудничества».