Отмена 310 пригородных пассажирских маршрутов на железной дороге за последние два года плюс еще трехсот, запланированных РЖД до конца марта текущего года, приведет к тому, что об электричках можно будет забыть. Эта тема социальная, поскольку на пригородных поездах в основном передвигаются те, у кого нет личного транспорта. Кроме того, скоро весна, и садоводы (в основном пенсионеры) поедут на свои хозяйства. Уже сегодня можно прогнозировать их реакцию, когда они столкнутся с тем, что их «родная» электричка больше ходить не будет.
Отмена 310 пригородных пассажирских маршрутов на железной дороге за последние два года плюс еще трехсот, запланированных РЖД до конца марта текущего года, приведет к тому, что об электричках можно будет забыть. Эта тема социальная, поскольку на пригородных поездах в основном передвигаются те, у кого нет личного транспорта. Кроме того, скоро весна, и садоводы (в основном пенсионеры) поедут на свои хозяйства. Уже сегодня можно прогнозировать их реакцию, когда они столкнутся с тем, что их «родная» электричка больше ходить не будет.
На вопрос о том, кто ответственен за сложившуюся ситуацию (региональные власти, пригородные компании или монополист в лице РЖД), «ФедералПресс» ответил эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок московского Института проблем естественных монополий Лев Рузавин.
«Ответственность за отмену маршрутов движения пригородных поездов нельзя возложить только на одного участника рынка, – считает эксперт. – Пригородные перевозки осуществляются региональными пригородными пассажирскими компаниями (ППК) с долевым участием региональных органов власти.
На сегодняшний день существует комплексная проблема финансирования этого вида перевозок: региональные компании накопили значительный долг перед РЖД, региональные бюджеты не полностью возмещают затраты перевозчиков, федерального также не хватает для покрытия издержек.
Есть и проблема с коммуникацией: регионы не ведут прямого диалога с ОАО «РЖД» по поводу организации пригородного железнодорожного сообщения. Исключением являются некоторые субъекты РФ, которые заинтересованы в транспортной подвижности собственного населения (например, Москва, Московская и Сахалинская области, Краснодарский край).
Существующая модель организации пригородных перевозок с этими проблемами справиться не может. На мой взгляд, в ходе ее переработки необходимо сосредоточиться на ключевых моментах.
Во-первых, все решения и рекомендации должны учитывать невозможность существования пригородного пассажирского комплекса без государственной поддержки. Необходимы совместные усилия участников рынка для того, чтобы убедить федеральные органы власти в необходимости долгосрочного финансирования отрасли.
Во-вторых, необходимо создать систему обратной связи и контроля федеральных органов власти за региональными властями в области транспортного обслуживания населения. Регионы играют ключевую роль в формировании заказа на перевозки, в определении стандартов обслуживания пассажиров и согласовании технологии перевозок. Только региональные органы власти могут объективно оценить потребности населения в железнодорожном сообщении, в том числе в сравнении с другими видами транспорта.
Еще одно решение – сформировать перечни регионов, которые не смогут поддержать пригородное сообщение без помощи федерального бюджета. В них необходимо выделение тех маршрутов, на которых пригородным перевозкам нет альтернативы, – социальных маршрутов. Именно на этих направлениях должна в приоритетном порядке аккумулироваться финансовая поддержка из федерального бюджета.
Важно отметить, что без федеральной поддержки пригородное сообщение не может развиваться ни в одной стране мира. Так, в Европейском союзе существует Белая книга по железнодорожному транспорту, а каждая страна – член ЕС реализует планы долгосрочной поддержки пригородных перевозок. Необходимы совместные усилия участников рынка для того, чтобы убедить федеральные органы власти в необходимости долгосрочного финансирования и развития пригородного комплекса».