Совсем скоро в Новосибирске будет открыт Бугринский мост, но споры о развитии городской улично-дорожной сети не утихают. И, очевидно, в ближайшее время они только усилятся, ведь проблем меньше не станет. Свою точку зрения на этот счет изложил один из ведущих специалистов в области дорожного строительства и транспортных вопросов в Новосибирске Сергей Добряков: «С моей точки зрения, главной целью подготовки схемы территориального планирования Новосибирской агломерации могла быть только транспортная схема в качестве основного раздела. И прежде всего потому, что городу, стоящему в пробках, необходима нормальная улично-дорожная сеть. Проработка вопросов, связанных с транспортом, в новом документе тоже не нашла отражения. Транспортный раздел его выполнен формально и, по сути дела, пуст. К чему все это приводит? К тому, что транспортный каркас как единый объект не рассматривается, не изучены его составные части и взаимодействие транспортных систем. У руководства города отсутствует сама возможности понять, что делать с транспортной составляющей муниципального образования, как ее развивать. В лучшем случае принимаются спонтанные решения по строительству отдельных объектов без обоснованного понимания того, как они повлияют на улучшение транспортной ситуации в городе. Например, мы строим мост стоимостью 17 млрд рублей, планируем построить кусочек метро за 13,5 млрд рублей, вкладываем большие деньги в развязки на Советском шоссе и Южной площади. Проблема в том, что это не включено в каркас, не включено в единую систему. Кому-то в мэрии показалось, что нужно этими объектами заняться и потратить на них такие огромные деньги. Нет общего понимания каркаса как единого объекта, он нигде не описан. Мне представляется, что осознание важности и сложности вопроса создания транспортного каркаса еще впереди. Когда я пытаюсь оценить дорожно-транспортный каркас Новосибирска, то объективно вынужден констатировать его фактическое отсутствие. Его нет как единой взаимосвязанной системы, хотя есть отдельные элементы тра
Совсем скоро в Новосибирске будет открыт Бугринский мост, но споры о развитии городской улично-дорожной сети не утихают. И, очевидно, в ближайшее время они только усилятся, ведь проблем меньше не станет. Свою точку зрения на этот счет изложил один из ведущих специалистов в области дорожного строительства и транспортных вопросов в Новосибирске Сергей Добряков:
«С моей точки зрения, главной целью подготовки схемы территориального планирования Новосибирской агломерации могла быть только транспортная схема в качестве основного раздела. И прежде всего потому, что городу, стоящему в пробках, необходима нормальная улично-дорожная сеть.
Проработка вопросов, связанных с транспортом, в новом документе тоже не нашла отражения. Транспортный раздел его выполнен формально и, по сути дела, пуст. К чему все это приводит? К тому, что транспортный каркас как единый объект не рассматривается, не изучены его составные части и взаимодействие транспортных систем. У руководства города отсутствует сама возможности понять, что делать с транспортной составляющей муниципального образования, как ее развивать. В лучшем случае принимаются спонтанные решения по строительству отдельных объектов без обоснованного понимания того, как они повлияют на улучшение транспортной ситуации в городе.
Например, мы строим мост стоимостью 17 млрд рублей, планируем построить кусочек метро за 13,5 млрд рублей, вкладываем большие деньги в развязки на Советском шоссе и Южной площади. Проблема в том, что это не включено в каркас, не включено в единую систему. Кому-то в мэрии показалось, что нужно этими объектами заняться и потратить на них такие огромные деньги. Нет общего понимания каркаса как единого объекта, он нигде не описан. Мне представляется, что осознание важности и сложности вопроса создания транспортного каркаса еще впереди.
Когда я пытаюсь оценить дорожно-транспортный каркас Новосибирска, то объективно вынужден констатировать его фактическое отсутствие. Его нет как единой взаимосвязанной системы, хотя есть отдельные элементы транспортного каркаса, до конца не сформированные и плохо связанные. Так, например, улично-дорожную сеть нашего города сложно называть сетью, скорее это обрывки почти не связанного набора лоскутков, о которых без слез говорить невозможно. При этом надо заметить, что Новосибирск – один из немногих крупных городов в России, построенных по генплану, по обоснованному проекту с проработанной схемой дорожной сети. С использованием прямолинейной схемы улично-дорожной сети начиналось строительство трех крупных городов: Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону и Новосибирска.
Вот центральная часть Новосибирска. В конфигурации современных улиц хорошо угадывается прежняя сеть. Она была сплошная, регулярная, с пересечениями под прямым углом. Особенно хорошо уличная сеть сохранилась в южной части центра города и серьезно нарушена в результате строительства Челюскинского жилмассива и строительства многоэтажного жилья в районе улицы Сибирской.
Похожая ситуация в другой части города – на левом берегу, в центральной части Ленинского района, где сеть в значительной степени сохранилась и может быть восстановлена, а также сохраняются возможности для развития магистральной сети.
Хуже ситуация в бывшем Закаменском районе, в центре нынешнего Октябрьского района. Здесь существовавшая ранее сеть серьезно нарушена строительством Никитинского жилмассива а также созданием промзоны на улице Добролюбова и строительством многоэтажного жилья на улице Гурьевской.
Эти три территории застраивались в предвоенные и послевоенные годы по плану и имели улично-дорожную сеть с параметрами, приемлемыми для своего времени. К сожалению, градостроительные решения 60–70-х годов прошлого века нанесли сети улиц серьезный ущерб. Наряду с уже приведенными примерами необходимо отметить, что именно в этот период строились важные объекты общественного назначения – просто поперек улиц. В их числе Дворец Чкалова, Калининский универмаг, ГПНТБ.
В последующий период строительство сети улиц прекратилось вообще. Город лихорадочно развивался путем строительства жилмассивов на свободных земельных участках, которые в транспортном отношении привязывались к ближайшей городской магистрали. Частичное разрушение сети в старых частях города и экономия на строительстве дорог в дальнейшем привели улично-дорожную сеть Новосибирска в то состояние, о котором я уже сказал выше.
Каркаса нет – есть куски и лохмотья плохих дорог; да и тех катастрофически мало. Кроме того, такой сложный феномен как дорожно-транспортный каркас не только не может быть у нас создан, но даже не может быть в полной мере осознана его необходимость, а также целостное понимание этого объекта. Посудите сами: чтобы с этим работать, нужен материал. В нашем городе нет реестра улично-дорожной сети!
Такой реестр есть для дорог областных, которыми занимается Территориальное управление автомобильных дорог. Там просчитаны все дороги, определена их категория, ведется учет всех необходимых параметров, а по городским дорогам такого документа нет. В нашем городе нет ни аналитических материалов, ни необходимых карт, отражающих плотность заселения территории. Как можно принимать решения, где строить магистраль, где ее не строить? Как можно говорить, какой мост важнее – третий или четвертый, если нет необходимых данных, если отсутствуют материалы для обоснования?
Мне абсолютно неведомо, на основании каких данных принимается решение о строительстве четвертого моста, который планируется как продолжение Каменской магистрали. Мы определили, что он необходим, что топологические характеристики наших улиц не оставляют другого решения кроме того, что строить мост нужно в центре города рядом с железнодорожным мостом?
И несколько слов об автомобильных обходах города, также являющихся важной составной частью дорожно-транспортного каркаса города. Между мостом Северного обхода и Плотинной у нас 48 км, это огромное расстояние. Среднее расстояние от центра Москвы до МКАД – 17,35 км, а у нас – 24 км. Мы строим обходы вдали от города и рассчитываем, что они будут работать. Когда город задыхается без дорог, обходы нужно делать не на расстоянии 24 км, а хотя бы 14 км».