Президент России Владимир Путин провел совещание о перспективах развития в стране высокоскоростных магистралей. На совещании глава государства в очередной раз отметил высокие перспективы данной транспортной отрасли в свете мировых тенденций. Руководитель РЖД Владимир Якунин, в свою очередь обрисовал все преимущества, которые получат россияне с пуском строящихся сейчас скоростных железнодорожных линий «Москва – Поволжье» и «Москва – Адлер». Между тем, совсем недавно сообщалось, что вопрос о строительстве скоростной магистрали, которая связала бы Москву и Екатеринбург, снова отложен на неопределенное время. О том, почему вопрос строительства ВСМ постоянно пробуксовывает и реально ли развитие проекта в масштабах всей страны, рассказал корреспонденту «ФедералПресс» эксперт в области развития транспортной инфраструктуры, член комитета по транспорту Екатеринбурга Андрей Старцев.
Президент России Владимир Путин провел совещание о перспективах развития в стране высокоскоростных магистралей. На совещании глава государства в очередной раз отметил высокие перспективы данной транспортной отрасли в свете мировых тенденций. Руководитель РЖД Владимир Якунин, в свою очередь обрисовал все преимущества, которые получат россияне с пуском строящихся сейчас скоростных железнодорожных линий «Москва – Поволжье» и «Москва – Адлер». Между тем, совсем недавно сообщалось, что вопрос о строительстве скоростной магистрали, которая связала бы Москву и Екатеринбург, снова отложен на неопределенное время. О том, почему вопрос строительства ВСМ постоянно пробуксовывает и реально ли развитие проекта в масштабах всей страны, рассказал корреспонденту «ФедералПресс» эксперт в области развития транспортной инфраструктуры, член комитета по транспорту Екатеринбурга Андрей Старцев.
«У каждого масштабного проекта, сколь бы масштабен он ни был, есть предел. Есть предел и у высокоскоростных магистралей. Какие средства требуются для реализации данного проекта, насколько он затратен, и так всем известно.
Но стоимость строительства – это еще полбеды. Есть еще такое понятие, как стоимость эксплуатации. Это обслуживание линий высокоскоростных магистралей, поддержание их в надлежащем состоянии, чтобы их использование было безопасным. Потому что более высокие скорости связаны с более высоким риском. И последствия, к примеру, халатности, будут гораздо более тяжелыми, нежели последствия обычных железнодорожных инцидентов.
Мне кажется сомнительным, что на всей протяженности линий высокоскоростных магистралей в России можно будет установить и соблюдать безопасный режим эксплуатации, особенно если принимать во внимание сколько происшествий и инцидентов происходит на российских железных дорогах.
Другая сторона вопроса – время в пути. Да, возможно, для движения по европейской территории России, по тому же маршруту «Москва-Казань», три с половиной часа в пути – приемлемое время. Однако, если мы возьмем более дальнее расстояние, то станет ясно, что проект не то, чтобы неосуществим, он просто не будет окупаться, несмотря на заявления о том, что ценовая политика будет формироваться исходя из спроса.
Кроме того, уже сейчас на ряде направлений перелет авиационным транспортом обходится дешевле проезда пассажирским поездом. При экономии времени и даже не меньших, а хотя бы тех же самых затратах конечный потребитель выберет самолет.
Как пример, хотелось бы привести те же США, где лететь самолетом быстрее и дешевле, нежели передвигаться по железной дороге. В связи с этим авиакомпании там развиваются, конкурируют между собой, развивается рынок авиаперевозок. А железным дорогам остаются грузовые перевозки, чем они успешно и занимаются.
У нас ведь картина по сути та же. Железнодорожники сами постоянно заявляют об убытках от пассажирских перевозок, настаивают на повышении цен на билеты, и вдруг заявляют об участии в таком грандиозном проекте, который также окажется заведомо убыточным. Кому это нужно? Видимо, тем, кто видит в этом прежде всего пиар-кампанию, а не реальный проект.
Вспомним, как в Екатеринбурге строили линию скоростных электричек между аэропортом и железнодорожным вокзалом. Как оказалось, этот проект был не нужным, невостребованным и затратным. Как и «городская электричка» связавшая пассажирский вокзал с Вторчерметом. Линии эти практически никому не нужны, поскольку они работают по расписанию Российских железных дорог, а оно далеко не всегда соответствует ожиданиям пассажиров, расписанию прилета самолетов в конце концов. Российские железные дороги не могут что-то изменить для того, чтобы быть удобными и качественными и от этого постоянно теряют.
Даже решить вопрос с высокими и низкими посадочными платформами решить не смогли – предпочли закупать устаревшие модели вагонов электропоездов, вместо того, чтобы просто оборудовать перроны в местах остановки. Хотя могли бы. И «городская электричка» и «аэроэкспресс» оказались на поверку не эффективными инфраструктурными проектами, а просто пиар-кампаниями. То же самое мы наблюдаем и в высокоскоростными магистралями».