Челябинское метро – проект, позволяющий оценить политическую атмосферу в регионе. Сейчас, когда он опять встал на повестку дня, становится заметно, что руководители города в нынешних реалиях действуют, по сути, так же, как и в советскую эпоху, откуда они все родом. Об этом говорит стиль управления: грандиозный размах без учета задач эффективности. Подробности – в материале корреспондента «ФедералПресс.Урал».
Челябинское метро – проект, позволяющий оценить политическую атмосферу в регионе. Сейчас, когда он опять встал на повестку дня, становится заметно, что руководители города в нынешних реалиях действуют, по сути, так же, как и в советскую эпоху, откуда они все родом. Об этом говорит стиль управления: грандиозный размах без учета задач эффективности. Подробности – в материале корреспондента «ФедералПресс.Урал».
В мае проект планировки первой очереди челябинского метрополитена прошел согласование на публичных слушаниях. Хотя откуда возьмутся деньги, никто не смог объяснить. Федеральные власти давно отказались от идеи поддержки. Первый этап возобновляемого строительства метро в Челябинске оценивают нынче в 9 миллиардов рублей. В целом же возведение всего комплекса обойдется примерно в 75 миллиардов рублей. Это сопоставимо со стоимостью строительства Южно-Уральской АЭС. От АЭС в свое время отказались именно из-за нехватки денег в федеральном бюджете, несмотря на очевидную нужность этой электростанции в энергодефицитном регионе.
Метро на века
Более сорока лет продолжается в Челябинске история со строительством метро. В 1970-х годах, в эпоху застоя, когда в СССР было много нефтяных денег, проект этого метро возник впервые. В 1973 году он предусматривал строительство трех веток. Однако еще много лет документ дорабатывали. Утвержден он был лишь в 1986 году. Три ветки будущего метро были запланированы так: ЧТЗ – площадь Революции – Торговый центр – Обувная фабрика – Северо-Запад; ЧТПЗ – вокзал – площадь Революции – ЧПИ; ЧМК – Обувная фабрика – улица Горького – Комсомольская площадь – вокзал – АМЗ. Длина первых линий челябинского метро получалась смешной – 5,7 километра. Пассажиропоток планировался в объеме 155 тысяч человек в день, 56 миллионов в год. Это было тогда, когда на ЧТЗ работало около 60 тысяч человек. А не семь тысяч с небольшим, как сегодня.
Строительство началось в 1991 году, когда председателем облисполкома был Петр Сумин. Главой областной администрации в резко изменившейся в августе того года политической обстановке стал Вадим Соловьев. На какое-то время региональным властям стало не до метро. Решали вопросы обеспечения продовольствием. Потом главной темой стала приватизация, по темпам которой Челябинская область входила в пятерку лучших в России.
Строительство метро активизировалось с возвращением Сумина на пост губернатора в конце 1996 года. Все 13 лет губернаторства Сумина метро было одной из ключевых тем в регионе. Для этой стройки за рубежом даже купили специальный проходческий комбайн «Ловат». Однако даже он не оправдал надежд с точки зрения темпов строительства. При этом стоимость строительства метро постоянно росла. В начале нулевых фигурировала цифра 10 миллиардов рублей. В 2004 году говорили уже про 30–40 миллиардов. В 2005–2006 годах называли цифру в 60 миллиардов. С тех пор Челябинск мучается с этой «стройкой века», будучи не в состоянии ее ни закончить, ни окончательно остановить.
Помимо финансовых трудностей выявились трудности геологические. Оказалось, что Челябинск располагается на стыке двух плато. Этот стык находится под зданием бизнес-дома «Спиридонов», что на проспекте Ленина. Плюс существует необходимость прокладывать тоннель под рекой Миасс. И почти везде почва Челябинска богата гранитом, что сильно затрудняет процесс даже строительства мостов, где приходится использовать камнедробильную спецтехнику. Похоже, геологическую среду, в которой предстояло работать метростроевцам, изначально толком не изучили.
Медленный поезд
После смены губернатора в 2010 году (новым руководителем региона стал Михаил Юревич, до этого пять лет работавший мэром Челябинска) к проекту метро подошли очень критически. Как отмечали депутаты заксобрания Челябинской области, за почти двадцать лет строительства пройдено 6,7 километра подземных путей. Из них чистых перегонных тоннелей лишь 3,6 километра. Нужен ли все-таки региону этот дорогой проект, с учетом того, что конца строительству не видно? Несмотря на то, что проходческий комбайн «Ловат» достиг к этому моменту скорости в 121 погонный метр в месяц против 20 метров при прежнем подрядчике, депутаты поставили вопрос ребром: выяснилось, что федеральное финансирование, на которое рассчитывали по привычке метростроители, может быть прекращено. А это был один из двух главных источников денег. Вторым был областной бюджет. Первый заместитель министра строительства Челябинской области Сергей Сихарулидзе тогда заметил, что после секвестрования федерального бюджета государство выделять деньги на метростроение в России не станет.
Проблема в том, что для остановки строительства метро тоже нужны деньги. Вырытым тоннелям грозит затопление или даже обрушение. Председатель комитета заксобрания по строительству Юрий Карликанов признавал: «Ситуация патовая».
Как говорили в те дни представители генерального подрядчика, чтобы сохранить набранные в конце 2009 года достигнутые темпы строительства, требуются 2 миллиарда рублей. И 4 миллиарда – чтобы нарастить темпы.
Метро без денег и на частной земле
Руководившие Челябинском при Юревиче-губернаторе глава города Станислав Мошаров и глава администрации Сергей Давыдов придерживались политики разумности в финансовых тратах. И занимались больше дорогами и наземным транспортом, Тем более что там хватало своих трудностей. Но с момента прихода на должность сити-менеджера Евгения Тефтелева (это случилось в декабре 2014 года, а в январе Тефтелеву исполнилось 60 лет) колесо истории в вопросе о метро повернуло вспять. Новый глава администрации заявил о важности проекта. И даже предположил, что сможет найти частного инвестора. В марте нынешнего года Тефтелев заявил: «О метро мы говорим давно, земельные документы готовятся достаточно длительный срок. Мне посчастливилось подписать план планировки метро, который готовился до меня. Тема обсуждаемая. Не скрываю, мы в поиске инвестора».
Первая очередь метро в Челябинске все также включает пять станций: на предзаводской площади ЧТЗ (о банкротстве и чуть ли не закрытии которого давно идет речь), на Комсомольской площади, на площади Революции в центре города, в районе Торгового центра и на пересечении проспекта Победы со Свердловским проспектом. Понятно, что пассажиропотоки со времен подготовки проекта изменились в городе радикально. И запланированных объемов пассажироперевозок не будет. Тем более что сроки окончания строительства в условиях отсутствия денег абсолютно туманные.
Вскрылось и дополнительное препятствие. Против расположения входной группы на станции «Торговый центр» выступил Евгений Шевкунов, представитель компании «Кузнецкие ферросплавы». По его словам, часть объектов метрополитена решено строить на землях, которые вообще-то находятся в частной собственности и принадлежат его компании.
Фактически метро в Челябинске оправданно сейчас лишь как некий политический ориентир, заведомо недостижимый, но по-своему прекрасный.