Рынок грузоперевозок в Свердловской области на сегодняшний день оказался одним из наиболее динамичных, и именно здесь наблюдаются самые большие изменения, связанные с продолжающейся реформой РЖД.
Рынок грузоперевозок в Свердловской области на сегодняшний день оказался одним из наиболее динамичных, и именно здесь наблюдаются самые большие изменения, связанные с продолжающейся реформой РЖД. Как прошел год для транспортников, что побудило производителей товаров выбрать вместо железной дороги автомобильные перевозки и почему транспортная инфраструктура необходима для развития всех отраслей экономики, в эксклюзивном интервью «УралПолит.Ru» рассказал председатель правления Союза малого и среднего бизнеса Свердловской области, генеральный директор ГК «ТРАНССИБУРАЛ» Сергей Мазуркевич.
До конца года осталось чуть больше месяца, и уже можно говорить о предварительных итогах. Каким он оказался для ГК «ТРАНССИБУРАЛ» и для рынка грузоперевозок в целом?
Год на самом деле был очень положительным, несмотря на многочисленные нюансы, которые возникали вокруг нашей компании и вообще в сфере перевозок. Но в целом он оказался переломным. Главное – сегодня мы можем подвести итоги, пусть не окончательные, по реформе РЖД и по структуре всех перевозок в целом, констатируя переход определенных видов грузов на автотранспорт и смену всей логистики в целом. Рынок «встряхнуло». Если брать начало года, то тогда был определенный дефицит подвижного состава на железнодорожном направлении, была непонятна структура автоперевозок в свете реформы – она тоже кардинально поменялась. Много изменилось и в тарифной политике.
Первые итоги – это появление достаточно большого, около 20 %, профицита подвижного состава. Во-первых, это связано с тем, что работают вагоностроительные заводы, во-вторых, определенному количеству вагонов, выставленному на аукционы, продлили срок службы – это около 50 тысяч вагонов, которые были куплены частными компаниями. Это ветхий парк, которому теперь продлили на 8 лет срок эксплуатации. И сам подход к вагонному парку после его перехода в частную собственность изменился. Теперь идет более щадящая эксплуатация, изменился подход к организации и периодичности ремонтов. Соответственно и срок службы вагонов теперь растет.
Поменялся и рынок грузов. Наблюдается определенный спад, причем не только строительных грузов, но и металлолома, металлопроката, лесных грузов. Все это дало определенный профицит – официально на сегодня он составляет около 70 тысяч полувагонов. Неофициально, понимая, что происходит на рынке, я предполагаю, что это 150–200 тысяч. Это включая тот парк, который сейчас движется где-то хаотично, где-то – нерационально, но двигается. Если выстроить логистику и использовать вагоны оптимально – профицит составит 200 тысяч полувагонов, не выстраивая – около 100 тысяч. Цель достигнута – вагоны есть у всех. К чему это приведет – не очень понятно. Но цены уже упали примерно на 30 %, и началась реальная борьба за клиента. Если в январе аренда вагона за сутки стоила около 1,5 тысячи рублей, то на сегодня предлагают 1 тысячу рублей.
В сфере железнодорожных перевозок, помимо нехватки вагонов, была проблема с кольцевыми маршрутами, и возникали споры об их необходимости. Какая сейчас ситуация?
Да, мы сейчас опять вернулись к этому вопросу. Мы говорим о том, что надо выстраивать логистику, оптимизировать перевозочный процесс, и все больше сторонников того, что без дорожно-кольцевых маршрутов мы усугубляем проблемы пропускного процесса. Этот вопрос поднимался на советах и совещаниях всех уровней. Те грузы, которые по структуре предполагается возить такими маршрутами, – их не надо искусственно дробить и усложнять перевозочный процесс. В свете имеющегося профицита остро эта проблема не стоит, но есть другие вопросы. Например, мы видим, что определенные рынки, исторически бывшие «нашими», свердловскими, мы теряем. Активизировался Новосибирск, и те же строительные грузы он поставляет баржами по рекам на те рынки, которые были за Свердловской областью, – это Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Да, перевозки по реке – это сезонная работа, но там и строительство ведь тоже только сезонное и идет как раз тогда, когда есть навигация.
Почему потребители переключились на поставщиков по реке? По одной причине – это стабильность. Пока мы здесь разбирались и спорили, надо ли сохранять проект, потребители свой взор обратили в ту сторону, где это все стабильно и понятно. В 2010 году, когда дорожно-кольцевые маршруты работали в полную мощность, Новосибирская область поставляла до 1,5 млн тонн. В этом году – 7 млн тонн. Понимаем, что это наш рынок, но мы его теряем – всем нужна стабильность. Если проект дорожно-кольцевых маршрутов будет закреплен, одобрен и согласован, и потребитель поймет, что это надежно, стабильно и есть круглый год, – то какую-то часть мы, может, и сможем отбить, или хотя бы остановить ту потерю рынка, которая происходит. Соответственно, говорить о северном завозе в этом году вообще неуместно. Многие не понимают, что это целый процесс, где должны участвовать все – производитель, перевозчик, потребитель и хабы, которые у нас имеются.
Если подытожить ситуацию с железнодорожным транспортом, то видим, что нас ждут большие перемены, передел рынка. На сегодня насчитывается 2 тысячи собственников. Я не скажу, что через год-два их останется всего десять, как многие предсказывают, но, на мой взгляд, их станет меньше примерно на 50 %, и пройдет сильный передел. Те компании, которые формировали подвижной состав на фоне дефицита, не развивая логистику, клиентскую базу и диспетчерско-коммерческий блок – те сойдут с дистанции. Такие компании, как наша, имеют определенные перспективы развития.
Дополнительно изменилась сама структура перевозок. Достаточно много производителей переориентировались с учетом имевшегося дефицита вагонов на автотранспорт, который по определенным направлениям дешевле. Это касается металлопроката, отчасти – лесной продукции и товаров народного потребления. Если мы посмотрим на трассы – они полностью забиты, и если так пойдет, то в ближайшей перспективе мы столкнемся с проблемой, что по дорогам проехать невозможно. Все начнет замедляться, и увеличится цена.
А как в целом по автоперевозкам развивалась ситуация в 2012 году?
У автоперевозок есть несколько преимуществ по сравнению с железной дорогой. Это скорость, цена, стабильность, понимание сроков погрузки, понимание сроков доставки. Минусы – это грузоподъемность, по тяжеловесным грузам они проигрывают. Хотя мы смотрим, что на расстояниях до 300 километров автотранспорт с учетом всех норм и ограничений все равно имеет преимущества даже по тяжеловесным грузам. Автотранспорт более стабилен – он 20 лет в рынке.
Вы неоднократно обращали внимание на проблему нехватки кадров для автоперевозок, меняется ли сейчас ситуация к лучшему?
В этом году по итогам мы выходим за 200 единиц рефрижераторного подвижного состава, и что касается кадрового обеспечения – то эта проблема очень остро стоит не только перед нами, но вообще перед всеми участниками рынка. С увеличением объема перевозок и подвижного состава кадров больше не становится, соответственно – имеется дефицит. От этого страдает и в целом развитие направления, и сервис. На сегодняшний день мы вынуждены брать даже водителей, не в должной степени подготовленных к работе на дальнемагистральных линиях. Каждый решает эту проблему в той или иной степени самостоятельно.
Мы неоднократно поднимали вопрос о создании в регионе автошколы для подготовки водителей категории Е, что важно для развития всего бизнеса, – без логистики нет развития ни в одной отрасли. Для примера: сейчас достаточно много видим машин из Казахстана, Белоруссии, Прибалтики – хотя если взять ситуацию три года назад, или докризисный период, их было мало – очень редко транспорт из прибалтийских стран, из стран бывшего Варшавского договора доезжал досюда. Они, как правило, доходили до Москвы, разгружались и уходили обратно в Европу. Сейчас они спокойно зашли вглубь страны – до Екатеринбурга, и даже до Новосибирска, и они увозят наши деньги.
Все говорят, что нужно что-то делать, нужна подготовка. Но на сегодняшний день каждый решает проблему сам. Мы организовали подготовительный класс у себя на автобазе, где уже есть определенные результаты по подготовке водителей. За два-три месяца проводится стажировка. Это достаточно накладно – подготовка одного водителя обходится в 150–200 тысяч рублей.
Об этой проблеме вы рассказывали на заседаниях Союза малого и среднего бизнеса Свердловской области и областного Союза промышленников и предпринимателей. Есть понимание со стороны коллег?
Понимание есть, но сдвигов в положительную сторону мы не наблюдаем. Все понимают, что проблема глобальная, но нет подвижек. То, что предлагают на той или иной базе разместить, – ничем не отличается от того, что сегодня делают компании для себя. А надо подходить к этому системно.
Как вы, с позиции представителя руководящих органов этих объединений, считаете, какая роль и какой функционал должен быть у СОСПП и Союза малого и среднего бизнеса?
Это общественные организации, и, конечно, их заявления носят рекомендательный характер. Общественная организация может лишь обратиться в ту или иную инстанцию с той или иной проблемой, чтобы на нее обратили внимание и посодействовали в решении. Все, на этом их полномочия заканчиваются. По нашему законодательству общественная организация не может что-то принимать, что-то решать. В европейских странах, в Америке есть организации, без решения которых не может пройти тот или иной закон. У нас такого нет. Есть сейчас у нас предложение о создании рабочей группы по транспорту и логистике. Не скажу, что мы ждем от этого каких-то больших результатов, но кто ничего не делает – тот ничего не получит.
В последнее время стало модным увлечение блогами и соцсетями, в том числе и среди бизнесменов. Как вы считаете, насколько это правильный подход?
Я считаю, что каждый прежде всего должен заниматься своим делом. Невозможно заниматься всем подряд. Я занимаюсь и бизнесом, и общественным направлением – но это сопутствует друг другу. Мы общаемся с единомышленниками. Тем более я в Союзе малого и среднего бизнеса являюсь председателем правления, а не президентом – мне приходится меньше тратить времени, примерно 3-5 часов в неделю, в отличие от исполнительной дирекции, которая полный рабочий день занимается вопросами организационного плана.