Редакция «ФедералПресс» / Александр Переверзев
Пермский край
15 ОКТЯБРЯ, 2021
Многие жители и гости краевой столицы с радостью встретили новость о возобновлении железнодорожного движения между станциями Пермь I и Пермь II. А власти Прикамья восстановление сообщения на этом участке Горнозаводской ветки представили как важный этап реализации проекта «Пермское наземное метро». В перспективе новые маршруты электричек должны улучшить транспортную связь между районами, пригородами и городами-спутниками Перми. «ФедералПресс» рассказывает, что и когда планируется сделать по долгоиграющему и капиталоемкому проекту наземного метро.
В 2020 году по заказу краевого правительства разработали концепцию развития пригородных железнодорожных перевозок в Пермской агломерации (наряду с региональной столицей в нее входят Пермский район, Краснокамск и Добрянка). Именно эта концепция лежит в основе реализации проекта наземного метро.
Он предполагает создание транспортного каркаса Пермской агломерации на основе пригородного железнодорожного сообщения. По сути, речь идет об организации «кольца» диаметром 42 км. Маршруты наземного метро должны соединить между собой левобережную и правобережную части Перми, ее пригороды, а также связать города-спутники с краевой столицей.
Власти Прикамья рассчитывают, что это позволит в разы увеличить связность перевозок между населенными пунктами агломерации, повысить скорость транспортных коммуникаций.
Проект предусматривает строительство и модернизацию большого количества объектов инфраструктуры. Планируется создать два транспортно-пересадочных пункта (на вокзале «Пермь II» и в Краснокамске на месте нынешнего автовокзала), обустроить новые остановочные пункты с современными платформами. Также потребуется возвести новые железнодорожные пути, переезды и пешеходные переходы.
Как сообщили «ФедералПресс» в региональном минтрансе, общий объем инвестиций на создание инфраструктуры наземного метро оценивается в 28,3 млрд рублей.
«Проект наземного метро предполагается реализовать из разных источников: это инвестиции РЖД, средства краевого и федерального бюджетов края, вложения частных инвесторов. Основные источники финансирования – инвестиции РЖД (более 50%) и средства федеральной господдержки», – рассказали в минтрансе Прикамья.
Можно выделить два основных этапа проекта «Пермское наземное метро». Первый уже стартовал. С 1 сентября 2020 года запустили пригородное сообщение на направлении Пермь – Краснокамск по ветке, которая до этого не использовалась с советских времен. Здесь курсируют десять «Ласточек». По данным краевых властей, за год они перевезли более 200 тысяч пассажиров.
В середине сентября этого года возобновили движение поездов на участке Пермь I – Пермь II на Горнозаводском направлении. Благодаря этому, например, сейчас на «Ласточке» можно без пересадок добраться со станции Краснокамска до Левшино.
В 2023 году собираются открыть маршрут, соединяющий центр Перми с микрорайоном Закамск.
«По предварительным расчетам, открытие этого маршрута позволит перевозить около 400 тысяч пассажиров в год при 50 % наполняемости мест и курсировании десяти поездов. В качестве подвижного состава рассматриваем как «Ласточку», так и рельсовый автобус «Орлан», – заявил губернатор Дмитрий Махонин на встрече в сентябре с гендиректором ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым
На первом этапе (ориентировочно он продлится до 2024 года) также планируется запустить кольцевой маршрут по левому и правому берегам Перми. Он будет проходить в том числе по открытому перегону между вокзалами Пермь I и Пермь II. На этом участке на берегу Камы к 2024 году хотят обустроить пять остановочных пунктов: «Пермь I», «Решетниковский спуск», «Газеты Звезда», «Попова» и «Дзержинская». Их планируют выполнить в индивидуальном архитектурном стиле, отражающих всю историю Прикамья. Цена вопроса – около 290 млн рублей.
Ожидаемые сроки реализации второго этапа наземного метро – 2025–2030 годы. В этот период должны построить два ТПУ, 44 остановочных пункта, а также железнодорожные развязки и пути.
Все это понадобится для запуска четырех радиальных маршрутов электричек. Их конечными станциями станут ТПУ «Краснокамск», Закамск, Пальники, Ляды и Ферма.
У экспертов, опрошенных «ФедералПресс», вызывает удивление присутствие в названии проекта слова «метро». Строго говоря, речь идет о более широком использовании электропоездов на территории Пермской агломерации.
Впрочем, в одном из прямых эфиров Дмитрий Махонин объяснял такое название проекта своеобразным «маркетинговым ходом». «Когда обращаюсь к федеральным властям и говорю, что нам нужна помощь в создании метро, то это лучше оседает в головах столичных чиновников. Нежели просто просишь новые электропоезда. «Ласточку» хотят все, а «метро» – только Пермский край», – отмечал губернатор.
Почетный архитектор России Игорь Луговой говорит, что название проекта это не главное. Куда важнее, по его словам, что городская электричка, которая уже связывает несколько районов Перми (Орджоникидзевский, Мотовилихинский, Ленинский, Дзержинский и Кировский) востребована жителями.
«Дальнейшее развитие маршрутов Пермской городской электрички, планомерное строительство крытых комфортных остановочных пунктов, создание удобных (желательно также крытых) подходов и переходов для маломобильных групп и пассажиров с колясками, оборудование переходов и подходов к станциям пассажирскими лифтами (или эскалаторами) будет способствовать повышению комфорта городской среды», – уверен Игорь Луговой.
Бывшему члену градсовета при мэре Перми Денису Галицкому тоже не нравится использование слова «метро». «Метро – это часто курсирующие поезда. А в нашем случае будет хорошо, если они станут ходить каждый час. Если раз в полчаса – просто идеально», – отмечает эксперт.
По его словам, система скоростных электричек должна повысить привлекательность жизни на окраинах Перми и в ближайшем пригороде. «Но популярность этой системы будет зависеть от удобства интеграции с остальным транспортом. Дело даже не в каких-то специальных ТПУ, а в согласованности расписаний и удобстве планирования поездок. Например, в Голландии сталкивался с тем, что все подобные электрички отправляются в очень легко запоминающееся время: например, 8-05, 9-05, 10-05 и т.д. Люди, живущие на конкретной станции, быстро запоминают такое расписание и приспосабливаются к нему, даже если электрички курсируют нечасто», – говорит Денис Галицкий.
При этом он не видит необходимости кольцевого движения в Пермской агломерации.
«Маршрутов вообще должно быть немного, и они должны быть хорошо связаны с городским транспортом», – поясняет эксперт.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов обращает внимание на то, что в последние 10–15 лет пассажиропоток на пригородных поездах постоянно снижался в силу роста автомобилизации.
«Поэтому уменьшался выход подвижного состава на линию, сокращались средняя длина электропоезда и частота маршрутов. Тем не менее электрички, как внешний транспорт, связывающий пригороды с центром Перми, были и останутся востребованы у жителей», – считает Михаил Якимов.
Однако, по его мнению, делать из железнодорожной инфраструктуры какой-то вариант внутригородского транспорта совершенно нецелесообразно «в силу его несовместимости с качеством городской среды».
«Для этих целей придумали специальный вид городского транспорта – трамвай. Эксплуатация же железнодорожного транспорта в центре мегаполиса не улучшает качество городской среды, а совсем наоборот», – резюмирует эксперт.
Фото: Министерство транспорта Пермского края,www.permkrai.ru. Инфографика: ФедералПресс / Татьяна Люптак