Редакция «ФедералПресс» / Александра Закирова
Республика Татарстан
14 СЕНТЯБРЯ, 2022
Вокруг подземки в столице Татарстана всегда было много скандалов. Несовершенная система, нехватка денег, бесконечные долги главной компании, которая строила метро – это далеко не конец списка. Не меньше проблем оказалось у новой ветки метро: сейчас строительство лишилось серьезных инвестиций. IKEA отказалась платить обещанный 1 млрд рублей на стройку, и теперь открытие новых станций вновь окажется под вопросом? Что будет со второй линией казанского метро – разбирался «ФедералПресс».
В 2019 году на сайте казанского исполкома опубликовали схему «идеального» метро: она включала в себя 26 станций. В план включили даже третью ветку, которая будет проходить через Кировский и Ново-Савиновский районы и соединять первые 2 ветки.
Однако оказалось, что этот план – не более, чем предложения. Об этом рассказал первый заместитель директора института Генплана Москвы Олег Григорьев. Именно под его руководством разрабатывался главный градостроительный документ Казани.
«В Положении о территориальном развитии о метро не говорится, так как мы не предлагаем его строить. Мы показали, где можно расположить станции метро, но не предлагаем их строить. Согласно нашим расчетам это нерационально», – заявил Григорьев.
В генплан входили и новые станции второй линии, которые начали строить в 2019 году: «Тулпар», «100-летие ТАССР», «Зилант», «Академическая». Новая ветка стартует от станции «Дубравная», идет через 10 микрорайон и следует до улицы Академика Сахарова. За ее строительство взялась АО «Казметрострой». Гендиректор компании Марат Рахимов делился мыслями о том, что новый участок запустят всего через 4–5 лет. То есть примерно к 2023 году. Эти же сроки называла и казанская мэрия. Однако на деле все оказалось совсем иначе.
21 сентября 2020 года строительство метро было приостановлено. Такое решение вынес Арбитражный суд Татарстана по требованию Приволжского управления Ростехнадзора. Ведомство провело проверку и обнаружило интересные факты: строительство велось без разрешения, а проектная документация не получила «добро» от госэкспертизы. Кроме того, Управление напомнило, что ранее были обнаружены грубые нарушения при строительстве тоннеля.
В 2020 году строительство было приостановлено на 2 месяца, за это время «Казметрострой» должен был получить все необходимые разрешения. Компании удалось это сделать, но это не стало последней проблемой в их работе.
На протяжении нескольких лет компанию «Казметрострой» регулярно хотят сделать банкротом. Это несколько раз намеревался сделать «Татэлектромонтаж» из-за долгов. Последний раз камнем преткновения в 2021 году стала сумма в 40 млн рублей. Кроме того, обанкротить главного строителя метро в Казани хотела ФНС России, сумма исковых требований составила 202 млн рублей. Поводом стала многострадальная станция метро «Дубравная», ее открытие переносили 5 раз. Глава «Казметростроя» утверждал, что все долги они выплачивают, хоть и постепенно.
Новым испытанием стал отказ IKEA инвестировать обещанный 1 млрд рублей. В 2015 году всемирно известная компания подтвердила готовность вложить деньги взамен на то, что одна из новых станций метро будет находится рядом с торговым центром, а в самой подземке будет построен прямой переход в магазин IKEA. 14 сентября 2022 году компания официально отказалась от своих намерений.
Для строительства не хватает не только денег, но и людей. Об этом Марат Рахимов рассказал на выездном заседании Комитета Госсовета Татарстана по жилищной политике и инфраструктурному развитию:
«Костяк у нас 600 примерно специалистов своих. Самая главная проблема – это люди».
При этом он заявил, что работы ведутся по графику.
Изначально открыть новый участок планировали в следующем году. Но строительство метро – дело небыстрое и достаточно трудоемкое, сроки перенеслись. В 2021 году глава «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков заявил, что ветка запустится к 2027 году. Эти же сроки назвал и гендир «Казметростроя» Марат Рахимов.
В 2020 году стоимость строительства первой очереди новой ветки оценивалась в 40 млн рублей. Но по словам Рахимова, сумма увеличилась до 60 млн рублей. В этом году на возведение подземных перегонов выделили 5 млрд рублей. Но для того, чтобы завершить проект в срок, «Казметрострой» запросил еще 11 млрд рублей на следующий год.
Однако и перспектива дополнительного финансирования вряд ли повлияет на сдачу объекта в срок. Урбан-активист Дмитрий Сагдеев считает, что, вероятнее всего, сроки сдвинутся еще раз:
«Думаю, открытие новых станций произойдет году к 2032. Учитывая, что котлованы 2 из 4 станций даже не начали копать».
Несмотря на то, что метро достаточно популярно, эксперты сомневаются в том, что именно эти станции станут полезными для города.
Экс-начальник отдела инноваций Минтранса РТ Ринат Губаев считает, что нужно в принципе менять подход к транспорту:
«Подземный транспорт – это дорого. На сегодняшний день финансовая ситуация такова, что, поставив на строительство метро, мы уйдем в бесконечность. Тех средств, которые выделяет республика – по 1 млрд рублей ежегодно – хватает буквально на 200 метров. Я уже с 2009 года пытаюсь предложить систему надземного транспорта, но ее все отодвигают. Между тем он самый эффективный и по времени, и по деньгам. В восемь раз дешевле подземного, строится в 16 раз быстрее. На деньги, потраченные на строительство метро с 2009 года, мы могли бы построить 78 км надземных транспортных систем и потратили бы на это лет 5–6».
А урбан-активист Дмитрий Сагдеев считает, что новую линию метро логичнее было бы проложить совсем в другом направлении, нежели в ныне существующем.
«В «Казметрострое» уже оговорились, что есть идея продления второй линии в стороны РКБ и Фермы-2. И, по моему мнению, логичнее было бы вести линию именно туда, а не на Сахарова. Транспортная ситуация там сейчас сложная, тогда как в Азино как раз пробивают новую магистраль в центр – Вознесенский тракт», – предполагает Сагдеев.
Кроме того, урбанист считает, что сэкономить деньги можно было путем модернизации уже существующего транспорта, нежели строить сомнительной надобности станции:
«От Сахарова уже есть выделенный транспорт в сторону первой линии метро – трамвай по проспекту Победы. И вложиться в его модернизацию – ликвидацию оставшихся одноуровневых пересечений с автодорогами и укладку рельсов по современным технологиям – было бы в разы дешевле. Аналогичная ситуация и со станциями на Фучика. Там развитая сеть автобусного и троллейбусного транспорта. Для них можно было бы сделать полноценную выделенную полосу по оси дороги».
Фото: Georgiy Rozov / Russian Look / globallookpress.com, Bulkin Sergey / news.ru via globallookpress.com / globallookpress.com, Alexandr Altukhov / Russian Look / globallookpress.com