Кризис, постигший железнодорожное машиностроение в нашей стране, отразился на его лидере – «Уралвагонзаводе». Из-за снижения заказов он был вынужден отправить часть сотрудников в вынужденный отпуск. Предприятию нужны новые заказы (хотя руководство «Ростеха» утверждает, что они есть), в противном случае ему будет трудно оставаться на плаву. Каково положение дел на «Уралвагонзаводе» и как можно его улучшить, разбирался «ФедералПресс».
Обвал рынка, отпуск сотрудников
Российское производство грузовых железнодорожных вагонов по итогам десяти месяцев текущего года показало большое снижение: согласно данным Росстата, оно рухнуло на 28,6 % – до 46,6 тыс. штук.
Спад выпуска грузовых вагонов в значительной степени отражает сложную ситуацию, складывающуюся в настоящее время на «Уралвагонзаводе»: ему не хватает заказов, поэтому 758 сотрудников из металлургического и вагоносборочного производств предприятия были отправлены в вынужденный отпуск с сохранением двух третьих заработной платы.
Им было предложено заняться на досуге полезными делами – благоустройством территории завода, ремонтом оборудования и другими вспомогательными работами, скрасив тем самым незаслуженный отдых. Продлиться он может до конца ноября, а, возможно, и больше – все будет зависеть от того, появятся у «Уралвагонзавода» новые заказы на грузовые вагоны или нет.
«На начало 2020 года действовали 3-летние контракты с рядом компаний на поставку полувагонов и прорабатывались новые. Пандемия выступила катализатором негативных факторов и жестко ударила по всему рынку. Резко снизился объем перевозок, упала ставка оперирования, появился профицит вагонов. Результатом стало падение спроса на грузовые вагоны для всех предприятий отрасли, в том числе и для Уралвагонзавода. При этом спад производства зафиксирован на универсальный подвижной состав, в то время как специализированный показывает рост», – прокомментировали в пресс-службе «Уралвагонзавода» (здесь и далее орфография и пунктуация приводятся в оригинальном виде – прим. ред.).
Многолетний минимум
Анализируя динамику выпуска грузовых вагонов на «Уралвагонзаводе», можно заметить, что она развивается волнообразно: если в 2010 году производство вагонов составляло 19,5 тыс. штук, то в 2012-м достигло максимума в почти 27,9 тыс. штук, обвалившись в 2015 году до 3,1 тыс. штук. Затем опять начался подъем, и в 2019 году выпуск вагонов составил около 17,9 тыс. штук.
В 2020 году случился очередной спад производства, и он может оказаться сильнейшим за последние пять лет, иначе бы «Уралвагонзавод» не отправил столько людей в отпуск. Причем специализация сыграла с заводом злую шутку – на фоне сокращения выпуска грузовых вагонов в России производство пассажирских, наоборот, выросло благодаря подписанию в 2019 году долгосрочного контракта на изготовление 3,7 тыс. пассажирских вагонов между конкурентом «Уралвагонзавода» «Трансмашхолдингом» и Федеральной пассажирской компанией.
Проще говоря, имея в своей линейке и пассажирские, и грузовые вагоны, «Трансмашхолдинг» в настоящее время, скорее всего, чувствует себя гораздо лучше, чем «Уралвагонзавод», занятый исключительно производством грузовых вагонов (и еще боевой техники).
Меняем старое на новое
Спад на «Уралвагонзаводе» нанес сильный удар не только по его финансовому состоянию, но и по репутации владеющего им «Ростеха»: получается, что, позиционируя себя как корпорацию, создающую условия для движения вперед своих предприятий и отечественной промышленности и способствующую благоприятным переменам в стране, он не может помочь терпящему бедствие «Уралвагонзаводу».
«Ростеху» все-таки пришлось озаботиться помощью для «Уралвагонзавода»: он попросил у правительства России поддержки сразу для всех производителей вагонов, имея в виду, конечно же, непосредственно «Уралвагонзавод».
«Мы обратились в правительство (с предложением) о выработке мер поддержки отрасли вагоностроения», – сообщил первый заместитель генерального директора «Ростеха» Владимир Артяков в интервью «Россия-24».
По его словам, необходимо снизить количество устаревших вагонов на железных дорогах страны или совсем их изъять.
«Надо уже рассматривать вопрос о сокращении, а может быть, даже об изъятии из оборота старых вагонов, чтобы производить инновационные вагоны с большей грузоподъемностью, тем самым улучшив состояние логистики на железной дороге. И, конечно, изымем из обращения старые вагоны, которые могут приводить к аварийности и меньшей загрузке подвижного состава», – подчеркнул Владимир Артяков.
Интересно, что он заявил о наличии у «Уралвагонзавода» заказов на 2021 год в количестве 7 тыс. вагонов на общую сумму 22 млрд рублей: «Считаю, что это небольшой показатель, но он даст на следующий год заводу достаточно эффективно работать и не сокращать людей, выплачивать вовремя заработную плату, поддерживать производство».
Его слова подтвердили в пресс-службе «Уралвагонзавода». «В настоящее время предприятием исполняется ряд договоров, производство и поставка подвижного состава по которым предполагается в 2020–2021 годах. Это, в частности, контракты на производство и поставку более 7 тысяч инновационных вагонов для операторов из транспортных компаний России. Загрузка мощностей на сегодняшний день менее 100 %, но она стабильная», – рассказали в пресс-службе.
Но если «Уралвагонзавод» имеет заказы на следующий год, зачем тогда людей отправили в вынужденный отпуск? Оказывается, на нем полностью загружены далеко не все работники.
«Режимы «плавающей» занятости и в больших объемах используют сейчас многие предприятия, и «Уралвагонзавод» в этом плане не уникален: на заводе есть сотрудники, которые не в полном объеме обеспечены работой. Их численность невелика, и со временем ситуация с их загрузкой стабилизируется, – отметили в пресс-службе. – В октябре были организованы 758 временных рабочих мест для работников вагоносборочного и металлургического производств предприятия. При этом работники участвуют в программе по мере возникновения простоя на их основных рабочих местах. За этот период они получают 2/3 среднего заработка и дополнительный доход из расчета оклада 15000 рублей плюс районный коэффициент пропорционально фактически отработанному на временных работах периоду. В октябре задействованность работников составила не более 20 часов в месяц, в ноябре, учитывая рост объемов производства, этот показатель будет меньше.
Участие в программе каждого конкретного работника – дело добровольное. Для многих это хороший способ поддержки стабильного уровня дохода. Режимы «плавающей» занятости и в бОльших объемах используют сейчас многие предприятия, и Уралвагонзавод в этом плане не уникален: на заводе есть сотрудники, которые не в полном объеме обеспечены работой. Их численность невелика, и со временем ситуация с их загрузкой стабилизируется. При этом на УВЗ открыт набор токарей, фрезеровщиков, операторов станков с ЧПУ, строителей по различным направлениям и т.д. Это свидетельствует об изменениях в структуре потребности в кадрах на предприятии. В последнее время на Уралвагонзаводе введены в строй новые подразделения: ремонтно-строительный, копровый цехи и другие. Создаются новые рабочие места, в том числе в механосборочном производстве. Действуют программы переобучения персонала и повышения квалификации работников».
Уволить нельзя, содержать тоже
По мнению отраслевых аналитиков, «Уралвагонзавод» может находиться в серьезном кризисе.
«Ключевой для страны завод не может себе позволить массово увольнять людей даже в кризис. Но если оставить за скобками историю с вынужденными отпусками, «Уралвагонзавод» сейчас переживает непростое время. На это указывает более 30 незавершенных судебных исков, совокупная долговая нагрузка в размере более 150 млрд рублей против годовой прибыли 2–3 млрд рублей и отсутствие на горизонте новых больших государственных заказов, за счет которых «Уралвагонзавод» существует с момента своего основания», – указывает Валерий Емельянов, аналитик «Фридом Финанс».
По его словам, Россия в последние годы активно «разгоняла» производство вагонов, выйдя на исторический рекорд около 80 тыс. единиц в год, что существенно больше потребностей рынка. Отрасль эта в России неконкурентна, ее продукция не находит спроса на мировом рынке. Наиболее вероятный сценарий развития – пойти по стопам советского вагоностроения, то есть жестко сократить издержки и объемы выручки, глубоко модернизировать модельный ряд, снизить зависимость выручки от государственного заказа.
С мнением Валерия Емельянова трудно не согласиться: как следует из отчетности «Уралвагонзавода», на рынке чересчур много игроков и главный конкурент из них – Объединенная вагонная компания, располагающая куда более современным Тихвинским вагоностроительным заводом.
Оценить же финансовое состояние«Уралвагонзавода» не представляется возможным, хотя автор статьи попросил в своем запросе предоставить о нем сведения.«Согласно постановлению Правительства РФ запрашиваемая вами информация раскрытию не подлежит. Можно отметить, что, несмотря на пандемию, по итогам девяти месяцев 2020 года получен положительный результат», - прокомментировали в пресс-службе предприятия.
Системные проблемы
В другом же направлении деятельности «Уралвагонзавода» – производстве военной техники (танков, боевых машин пехоты и т. д.) тоже есть проблемы. Предприятие периодически судится с Министерством обороны России, не раз подававшим к нему иски на крупные суммы в связи со срывами контрактов.
Совсем недавно арбитражный суд Москвы взыскал с «Уралвагонзавода» в пользу военного ведомства неустойку в 153 млн рублей за несоблюдение сроков выполнения работ по ремонту и модернизации танков Т-72Б по контракту стоимостью свыше 9 млрд рублей.
Изначально Министерство обороны требовало 885 млн рублей, однако суд пришел к выводу, что неустойка рассчитана неверно и должна составлять 163 млн рублей. Одновременно он удовлетворил встречный иск «Уралвагонзавода» и взыскал с Министерства обороны неустойку в 10 млн рублей за нарушение сроков авансовых платежей по контракту. В итоге «Уралвагонзаводу» придется заплатить вышеупомянутые 153 млн рублей.
Еще по одном разбирательству суд решил взыскать с предприятия почти 12,6 млн рублей по контракту на модернизацию боевой машины пехоты, а в его пользу с Министерства обороны – 141,7 тыс. рублей.
«Споры с Министерством обороны идут в том же русле, что и с другими заказчиками и подрядчиками «Уралвагонзавода»: предприятие ищет способы максимально сэкономить, увеличить сроки исполнения, ускорить авансы и сократить отсрочку по входящим платежам», – считает Валерий Емельянов.
Промышленный эксперт Леонид Хазанов с ним не согласен: «Наличие исков военного ведомства на довольно большие суммы может рассматриваться как свидетельство системных проблем на «Уралвагонзаводе», которые нисколько не сокращаются. Наоборот, они, похоже, растут. В любом случае, тут нужен детальный анализ сложившегося положения дел по всей структуре «Уралвагонзавода».
Эксперт обратил внимание на то, что материалы по отдельным судебным делам закрыты для широкой общественности и оценить реальную величину финансовых претензий Министерства обороны сложно. Плюс к предприятию каждый месяц подают иски контрагенты, и общая сумма его долгов перед ними всеми может быть прямо-таки колоссальной.
«Просрочка в исполнении контрактов складывается по объективным причинам, в том числе связана с действиями/бездействием со стороны самого Заказчика. Претензии Министерства обороны РФ носят формальный характер, не учитывают как просрочку финансирования со стороны Заказчика, так и длительность производственного цикла изготовления изделия, – заявили в пресс-службе «Уралвагонзавода». – Кроме того, к нарушению сроков исполнения контрактов приводит просрочка в поставке необходимых комплектующих со стороны поставщиков таких изделий, в связи с чем АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» инициирует претензионно-исковую работу по возмещению сумм причиненных убытков в полном объеме со стороны виновных комплектаторов».
Никому не нужные вагоны
Зависимость «Уралвагонзавода» от контрактов на боевую технику очень сильна, и отказаться от них он не сможет, иначе неизбежен куда более масштабный кризис. В то же время ожидать увеличения числа заказов на вагоны ему не приходится и заставить РЖД или логистические компании приобретать их у него никто не сможет.
«Вряд ли возможно именно «обязать» кого-либо из потребителей заказать какие-либо виды продукции предприятия. Во-первых, это будет нарушением конкуренции на рынке, другие производители ведь тоже имеют право на такие заказы. А кроме того, такая «обязательная» закупка может сказаться на экономическом состоянии потребителей, и не исключено, что через некоторое время властям уже придется им помогать, так как дела уже у них будут идти не лучшим образом», – отметил Дмитрий Баранов, ведущий эксперт «Финам».
«Вынужденные заказы, конечно, не вариант. Это будет перекладыванием долгов с «Уралвагонзавода» на РЖД и прочих покупателей, которые сейчас банально не нуждаются в новых вагонах. Рынок железнодорожной техники затоварен по всему СНГ, объем перевозок везде упал, ставки аренды на исторических минимумах, заказов на приобретение вагонов не ожидается до 2022 года», – солидарен с ним Валерий Емельянов.
По мнению Дмитрия Баранова, в нынешней ситуации предприятию логично сократить расходы, активизировать работу по поиску новых рынков сбыта для своей продукции, не снижать темпы модернизации, чтобы, когда спрос увеличится, оно могло производить больше продукции за меньшую цену.
Это также маловероятно, поскольку «Уралвагонзавод» чересчур велик и ускорить поиск перспективных ниш и рынков или не уменьшать темп модернизации – нереально, так как принятие любого мало-мальски важного решения в нем сопряжено с бюрократическими процедурами. Ожидать же от его топ-менеджмента решительных действий по оптимизации численности управленческого аппарата и снижению его зарплат (у рабочих они и без того невысокие) не приходится. Остается последнее средство – попросить поддержки у государства. Это всегда легко и просто.
Впрочем, в пресс-службе «Уралвагонзавода» утверждают, что работа над выходом из кризиса идет: «Руководством Концерна предпринимаются серьезные шаги по обеспечению загрузки вагоностроительных мощностей «Уралвагонзавода». В стадии проработки несколько контрактов, в том числе на универсальный и специализированный подвижной состав».
Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин
Экономический кризис