Редакция «ФедералПресс» / Елена Бутырина, Анна Миронова
Москва
6 АВГУСТА, 2024
Несмотря на западные санкции, Россия наращивает потенциал морской перевалки грузов. За последние шесть лет мощности российских морпортов выросли на 23 %, а перевалка грузов через них – на 8 %, и это не предел. Как изменилась портовая инфраструктура, хватит ли мощностей для обеспечения растущего грузопотока на внешние рынки через «морские ворота» и при чем тут логистика и пропускная способность железных дорог? «ФедералПресс» выполнил ревизию крупнейших портовых мощностей – представляем их рейтинг.
В России действуют 63 морских порта, через которые осуществляется львиная доля всех внешнеторговых операций. Более трети из них находятся на Дальнем Востоке, являющемся ключом к быстрорастущему азиатскому рынку, на который переориентированы основные грузопотоки, ранее предназначавшиеся отказавшемуся от торгового сотрудничества Западу.
Согласно информации ФГУП «Росморпорт», по итогам 2023 года мощность всех российских морпортов превысила 1,36 млрд тонн, прибавив 68,2 млн тонн к показателю за предыдущий год за счет реализации проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) на период до 2024 года. Наибольший совокупный прирост в минувшем году обеспечили опять же дальневосточные перевалочные мощности: за счет строительства морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа (СПГ) в Мурманской области – на 10,44 млн тонн, в Камчатском крае – на 10,85 млн тонн, за счет привлечения малых и средних угольных предприятий к перевалке в новом специализированном порту в бухте Суходол – на 4,5 млн тонн, в «Дальтрансугле» в бухте Мучка – на 8,8 млн тонн. Существенную прибавку дали терминал навалочных грузов в морском порту Тамань – 25 млн тонн – и универсальный торговый терминал Усть-Луга – 8,6 млн тонн.
В феврале 2024 года на заседании президиума правительственной комиссии по транспорту первый заместитель главы кабмина Андрей Белоусов сообщал, что в 2019–2023 годах фактический прирост производственной мощности морских портов составил около 180,6 млн тонн. По данным «Росморпорта», за истекшие шесть лет производственные мощности морпортов выросли на 23 % или на 255 млн тонн за счет строительства терминала минеральных удобрений в Усть-Луге мощностью 12 млн тонн, терминала навалочных грузов в Тамани мощностью 60 млн тонн, угольных терминалов суммарной мощностью 30 млн тонн на Дальнем Востоке, развития порта Сабетта с расширением его мощности на 20,5 млн тонн и реализации других проектов. Согласно прогнозам, в 2024 году прирост мощностей составит еще 43,9 млн тонн.
На фоне расширившихся мощностей возрос и грузооборот – на 5 % до 884 млн тонн в 2023 году. Прошлогодний показатель стал максимальным за последние годы. К слову, десять лет назад, по итогам 2014-го, грузооборот морпортов составлял 623,6 млн тонн, увеличившись на 25,5 % за предшествующие пять лет.
Темпы реализации проектов по перевалке грузов в разных регионах России говорят о том, что прогноз правительства РФ о расширении мощностей морпортов еще на 2,9 % до 1,4 млрд тонн до конца 2024 года будет выполнен. Оценив возможности всех портов и логистики в принятой в 2012 году Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, правительство планомерно приближается к данной планке. Это не только повысит роль морских торговых портов в обеспечении экспортного и транзитного потенциала России, но и включит ее в число передовых стран в сфере портовой инфраструктуры. Чтобы достичь поставленной цели, нужно проанализировать мощности каждого порта по отдельным грузам и рассмотреть перспективы их прироста с учетом развития железнодорожных подходов, автомобильных дорог и трубопроводного транспорта, которые обеспечивают провозные мощности и доставку грузов к этим портам. Такое поручение в начале года дал участникам транспортной отрасли Андрей Белоусов – по итогам данного анализа должен быть сформирован новый федеральный проект до 2030 года.
По данным Росморпорта, в общем грузообороте в 884 млн тонн за 2023 год перевалка сухогрузов совсем немного превалировала над наливными грузами: 446,9 млн тонн (+10,4 %) против 436,9 млн тонн (0,0 %). В прошлом году угля было перевалено 205,6 млн тонн (–0,4 %), зерна – 70,6 млн тонн (рост в 1,6 раза), грузов в контейнерах – 50,1 млн тонн (+10,5 %), минеральных удобрений – 36,7 млн тонн (рост в 1,5 раза), черных металлов – 21,3 млн тонн (–12,8 %), руды – 9,8 млн тонн (–23 %), грузов на паромах – 8,1 млн тонн (+22,8 %), сырой нефти – 272,2 млн тонн (+6,3 %), нефтепродуктов – 121,5 млн тонн (-12,6 %), сжиженного газа – 34,1 млн тонн (–3,2 %), пищевых грузов – 5,5 млн тонн (+21,6 %). В перевалке лидировали экспортные грузы – 690,5 млн тонн (+3,4 %), на втором месте были каботажные грузы – 89,5 млн тонн (+16 %), на третьем транзитные – 65,2 млн тонн (+7,1 %), и только потом импортные грузы – 38,6 млн тонн (+6,6 %).
Судя по сообщению Росморпорта, в географическом разрезе лидером по грузообороту в 2023 году был Азово-Черноморский бассейн, чьи порты обработали 291,4 млн тонн (+10,4 %), включая 140,8 млн тонн (+16,1 %) сухих и 150,6 млн тонн (+5,6 %) наливных грузов. Здесь на первое место по данному показателю вышел порт Новороссийск, переваливший 161,4 млн тонн (+9,4 %), далее с большим отрывом от него шли порты Тамань – 40,5 млн тонн (–5,4 %), Туапсе – 24,8 млн тонн (+13,9 %), Кавказ – 21,4 млн тонн (+28,1 %), Ростов-на-Дону – 16,3 млн тонн (+8,9 %).
За Азово-Черноморским бассейном уверенно наращивали грузообороты порты Балтийского бассейна, перевалившие в 2023 году 248,6 млн тонн (+1,3 %), включая 113,1 млн тонн (+16,6 %) сухих и 135,5 млн тонн (–8,8 %) наливных грузов; а также Дальневосточного бассейна, где совокупная перевалка достигла 238,1 млн тонн (+4,5 %), основная доля которых пришлась на перевалку сухих грузов – 157 млн тонн (+1,9 %), тогда как наливных грузов – только 81,1 млн тонн (+9,8 %). В прошлом году на Балтике нарастили грузообороты порт Приморск и Большой порт Санкт-Петербург, перевалившие соответственно 63,1 млн тонн (+10,4 %) и 49,6 млн тонн (+28 %), тогда как сократили оборот Усть-Луга и Высоцк – на них пришлась перевалка 112,5 млн тонн (–9,3 %) и 12,8 млн тонн (–19,9 %) соответственно. На Дальнем Востоке грузооборот портов Восточный достиг 86,6 млн тонн (+5,2 %), Ванино – 35 млн тонн (–7,1 %), Владивосток – 33,5 млн тонн (+4 %), Находка – 27,6 млн тонн (+6,9 %), Пригородное – 13,6 млн тонн (–11,6 %). В частности, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) – самый крупный в России по контейнерообороту – по итогам 2023 года обработал 859,4 тыс. TEU контейнерных грузов, что на 12 % больше, чем в 2022 году. Как сообщила «ФедералПресс» пресс-служба порта, общий грузооборот за год составил 13,2 млн тонн. Другой порт региона – Владивостокский морской рыбный порт (Владморрыбпорт), обеспечивающий выполнение 40 % грузов «северного завоза» и обладающий мощностями по ежегодной перевалке 7,5 млн тонн различных грузов, 508 тыс. сухих и рефрижераторных контейнеров (ТЭУ), обработке 620 тыс. тонн рыбопродукции, а также по единовременному хранению около 88 тыс. тонн рыбных грузов в собственных холодильных комплексах, в 2023 году обработал 1217 судов с грузами различных номенклатур (+27 % к 2022 году), включая 188 судов с рыбой. Как сообщил «ФедералПресс» гендиректор порта Александр Шевченко, грузооборот в 2023-м превысил 5 млн тонн, а основными экспортными направлениями порта стали страны АТР, включая Китай, Корею, Японию, Вьетнам, Таиланд, а также Евросоюза.
Грузооборот морских портов Арктического бассейна немного снизился в 2023 году, составив 97,9 млн тонн (–0,7 %), в том числе было перевалено сухих грузов – 31 млн тонн (+5,2 %), наливных грузов – 66,9 млн тонн (–3,2 %). Здесь нарастил перевалку лишь Мурманский порт – до 57,8 млн тонн (+2,8 %), в то время как остальные порты бассейна ее снизили: Сабетта – до 27,8 млн тонн (–2 %), Варандей – до 5,2 млн тонн (–10,6 %), Архангельск – до 1,9 млн тонн (–18 %). Морпорты Каспийского бассейна, хоть и показали наименьший показатель грузооборота в прошлом году – 7,8 млн тонн, но одновременно продемонстрировали самый высокий прирост по сравнению с предыдущим годом – на 29,7 %. Если перевалка сухих грузов здесь выросла в 1,6 раза до 5 млн тонн, то наливных грузов снизилась на 2,3 % до 2,8 млн тонн. Наибольший прирост – на 48,5 % – пришелся на порт Астрахань, обработавший 3,7 млн тонн, порт Махачкала увеличил грузооборот на 13,9 % до 3,4 млн тонн.
Что касается первого квартала 2024 года, по информации Росморпорта, он принес снижение совокупного грузооборота российских морских портов – на 3,3 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года – до 214,3 млн тонн. Причем в январе-марте текущего года сократилась перевалка как сухих грузов – на 2,5 % до 103,5 млн тонн, так и наливных – на 4,1 % до 110,8 млн тонн. Объем перевалки угля составил 43,4 млн тонн (–15,2 %), зерна – 18 млн тонн (+13,1 %), грузов в контейнерах – 13,6 млн тонн (+11,9 %), минеральных удобрений – 10,2 млн тонн (+37,9 %), черных металлов – 4,9 млн тонн (–5,3 %), руды – 2,2 млн тонн (–4,4 %), грузов на паромах – 1,8 млн тонн (–1,3 %), сырой нефти – 69 млн тонн (+0,7 %), нефтепродуктов – 29,7 млн тонн (–16,5 %), сжиженного газа – 9,4 млн тонн (+4,6 %), пищевых грузов – 1,7 млн тонн (–1,3 %). Экспорт достиг 167,9 млн тонн (+3,4 %), импорт – 9,8 млн тонн (+3,2 %), транзит – 17,5 млн тонн (+1,6 %), каботаж – 19,1 млн тонн (–6,9 %).
Судя по данным Росморпорта, в тройке лидеров в первом квартале 2024 года были Азово-Черноморский, Балтийский и Дальневосточный бассейны, показавшие, впрочем, снижение грузооборота за период в сравнении с тем же кварталом 2023 года: азово-черноморские порты – на 4,2 % до 70,6 млн тонн (в том числе перевалка сухих грузов – на 6,8 % до 32,4 млн тонн, наливных – на 1,9 % до 38,2 млн тонн); балтийские – на 1,6 % до 63,7 млн тонн (сухие грузы прибавили 12,3 % до 29,4 млн тонн, перевалка наливных – уменьшилась на 11,1 % до 34,3 млн тонн); дальневосточные – на 4,9 % до 54,3 млн тонн (показатель по сухим грузам упал на 9 % до 33,7 млн тонн, по наливным, напротив, вырос на 2,8 % до 20,6 млн тонн). Так, грузооборот порта Новороссийск составил 43 млн тонн (+6 %), Тамань – 8,1 млн тонн (–28,7 %), Туапсе – 4,9 млн тонн (–19,5 %), Кавказ – 4,3 млн тонн (–7,8 %), Ростов-на-Дону – 3,6 млн тонн (–6,4 %), Усть-Луга – 27,7 млн тонн (–15,8 %), Приморск – 16,8 млн т (–0,3 %), Большой порт Санкт-Петербург – 13,4 млн тонн (+39,7 %), Высоцк – 3,3 млн тонн (+1,5 %), Восточный – 21,8 млн тонн (–4,5 %), Ванино – 6,4 млн тонн (–29,1 %), Владивосток – 8,9 млн тонн (+9,9 %), Находка – 7,1 млн тонн (+0,7 %), Пригородное – 3,7 млн тонн (+1,6 %). На Дальнем Востоке ВМТП за три месяца 2024 года обработал 1,26 млн тонн в различной номенклатуре (не считая контейнеров), что на 13,5 % больше, чем в первом квартале 2023 года. Пресс-служба сообщила «ФедералПресс», что обработка контейнеров составила 196,5 тыс. TEU. Значительный рост показали цветные металлы, идущие на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а также зерно, экспорт которого вырос до 72 тыс. тонн в первом квартале 2024 года с 44 тыс. тонн в январе-марте прошлого года. Стоит добавить, что крупнейшим международным торговым партнером ВМТП был и остается Китай: из общего объема международного товарооборота порядка 66 % приходится именно на китайские порты, и объемы растут. Так, по итогам 2023 года перевозки между Владивостоком и КНР увеличились на 30 % – почти до 462 тыс. TEU. Кроме того, отмечается рост грузооборота с Вьетнамом и другими странами АТР: суда из Владивостока в Хошимин и Хайфон отправляются еженедельно. Грузооборот ВМТП с этой страной за 2023 год вырос почти в 2,5 раза. Грузооборот еще одного дальневосточного порта – Владморрыбпорта – вырос почти до 1,4 млн тонн в первом квартале 2024 года с чуть более 1 млн тонн за тот же период 2023 года: в январе-марте этого года было перегружено свыше 97 тыс. тонн рыбы, в том числе более 36 тыc. тонн в рефконтейнерах.
Арктические морпорты зафиксировали снижение грузооборота на 4,3 % относительно того же периода 2022 года – до 23,5 млн тонн, причем снизилась перевалка как сухих (на 11,6 % до 6,4 млн тонн), так и наливных грузов – на 1,2 % до 17,1 млн тонн. Уменьшился грузооборот портов Мурманск и Варандей – на 9,1 % до 13,6 млн тонн и на 5 % до 1,3 млн тонн соответственно. Увеличился – в Сабетте и Архангельске – на 5,6 % до 7,4 млн тонн и на 26,5 % до 500 тыс. тонн соответственно. А вот грузооборот каспийских морпортов в январе-марте текущего года вырос на 40,4 % до отметки 2,2 млн тонн, включая рост в 1,8 раза объема перевалки сухих грузов, который по итогам истекшего квартала составил 1,6 млн тонн, тогда как показатель по наливным грузам сократился на 4,9 % до 600 тыс. тонн. Перевалку нарастили оба каспийских порта: Астраханский – на 46,3 % до 1,1 млн тонн, Махачкалинский – на 3,1 % до 800 тыс. тонн.
Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша сказал «ФедералПресс», что структура экспортных и импортных грузов, ввозимых через порты Северо-Западного федерального округа контейнерными сервисами, несильно меняется. По его информации, в импорте преобладают такие товарные группы, как оборудование, автомобили, запчасти, промтовары, электротовары и инструменты, а также одежда, в экспорте – сырьевые товары, пиломатериалы, каучук и другие.
Как уточнила «ФедералПресс» начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова, почти треть всех импортируемых через порт Санкт-Петербурга грузов приходится на фрукты и орехи, наибольшие объемы занимают бананы и апельсины, около 15 % – продукты неорганической химии, по 5 % – средства наземного транспорта и черные металлы; при экспорте свыше 40 % приходится на удобрения, где большую часть занимает нитрат аммония, около четверти всех отправленных грузов – это минеральное топливо, преимущественно мазут, по 8 % от экспортного оборота – продукция лесопромышленного комплекса и черные металлы. По ее информации, в Мурманском порту около 40 % всего импорта составляет минеральное топливо (Шпицберген, «Арктикуголь»), по 20 % заняли поставки оборудования и руд, около 10 % – корма для рыб; порядка 40 % экспорта приходится на нефтепродукты, 30 % – на удобрения, 10 % – на рыбу и морепродукты. Основную номенклатуру грузов на линиях Усть-Луга – Балтийск и Санкт-Петербург – Калининград составляли горюче-смазочные и строительные материалы, а также продукты питания, ключевая роль в товарообороте сохраняется за зерном и стройматериалами. Основу грузооборота портов Астраханской области по-прежнему составляет зерно, в номенклатуру грузов также входят пиломатериалы, продукты, химические изделия и удобрения, цемент, полипропилен, оборудование, автомашины. Наибольшие объемы импортных поставок через порт Новороссийск приходятся на фрукты (преимущественно мандарины и апельсины) и природные строительные материалы (полевой шпат, гипс, мел) – по 15 % от общего импортного оборота на каждую категорию, 10 % импорта составляют керамические изделия, 6 % – овощи; более половины экспорта здесь приходится на минеральное топливо, более трети – на злаки, преимущественно пшеницу и ячмень, сообщила Марина Овсянникова.
Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев сказал «ФедералПресс», что более 75 % грузооборота портов Дальневосточного бассейна составляют уголь и нефтеналивные грузы. «Портовые мощности на восточном направлении сейчас работают на пределе возможностей. В первую очередь на экспорт отправляются сырьевые грузы. При этом перевалка в сегменте химического налива в 2023 году выросла в два раза по сравнению с 2022 годом. Грузов на паромах было обработано на 77 % больше, оборот рефгрузов увеличился на 45 %. Для обработки потока импортных и экспортных контейнерных грузов, а также грузов общего назначения нужны дополнительные мощности», – указал он.
Другие эксперты считают, что мощностей дальневосточных портов вполне хватает для обработки грузов.
«Текущих мощностей хватает. Это стало понятно два года назад, когда ДФО стал основной точкой входа и выхода грузов. Кроме того, там ведется работа по увеличению портовых мощностей и модернизации инфраструктуры. Например, в ВМТП осуществляется реконструкция причальных стенок, дноуглубление. В ВСК идет строительство нового контейнерного терминала. Компания «ФинИнвест» строит новый ТЛЦ в Артеме, который должен снизить нагрузку на порты Дальнего Востока. А в Приморье идет строительство нового порта и терминала «Суходол», который в будущем также увеличит общие мощности по обработке грузов, следующих через Дальний Восток», – сказал «ФедералПресс» директор по логистике компании «Парус» Кирилл Зуев.
«Производственных мощностей основных портов Дальнего Востока достаточно для обработки контейнерного потока и каботажного груза. У всех, даже небольших терминалов, есть ускоренные контейнерные поезда (УКП) в регионы РФ. Также действуют «сухие порты», которые берут на себя грузопоток от основных портов. Мы можем отметить нехватку мощностей РЖД для принятия такого количества контейнерных поездов, которые готовы отправлять терминалы Дальнего Востока. При большом скоплении контейнеров время ожидания постановки на железнодорожный транспорт занимает 10–14 дней. Также есть проблемы при отправке экспорта, в частности, из Москвы, где сроки ожидания согласования заявки на перевозку грузов (ГУ-12) достигают 2 месяцев», – прокомментировала «ФедералПресс» руководитель отдела мультимодальных перевозок ModernWay Алла Афонина.
«Основной маршрут для экспорта и импорта между РФ и странами Азиатско-Тихоокеанского региона проходит через порты Дальнего Востока, а Китай находится на первом месте по совокупному импорту/экспорту с Россией. Соответственно, порты ДФО переполнены. Через дальневосточные порты идет треть экспорта РФ. Более 60 % составляет сырье, около 10 % – металлы, в остальной структуре экспорта преобладает древесина, рыбопродукция, масла и жиры. Треть импорта через порты ДФО занимает оборудование и транспорт, около 15 % – электроника и компоненты, 10–15 % – товары народного потребления, 11 % – химическая продукция, – отметил руководитель отдела логистики компании EASTEX Максим Кирилюк. – После ряда ограничений, связанных с санкциями и уходом из России многих иностранных компаний, объем грузоперевозок с европейскими странами сократился почти в три раза. Китай стал страной, которая смогла заместить импорт из Европы. Поэтому порты ДФО, через которые и идет основной объем грузов из КНР, заполнены более чем на 90 %. По этой же причине порты Азово-Черноморского бассейна работают на пределе своих возможностей и загружены на 100 %. Они обслуживают импорт из Китая, Индии, Турции и арабских стран. Наиболее оптимальная ситуация с загрузкой мощностей наблюдается в портах Балтики. Это связано с уходом с российского рынка многих иностранных судовых компаний, которые осуществляли прямые судозаходы из стран АТР в Санкт-Петербург. Однако сейчас эти маршруты начинают восстанавливаться. Мы согласны с мнением ряда экспертов, что грузопоток через российские порты будет расти, и портовые мощности необходимо будет расширять. Но в то же время, на наш взгляд, объем импорта с Китаем сейчас достиг своего пика. И проблемы, возникающие на фоне финансовых ограничений, уменьшат или остановят его дальнейший рост», – добавил он.
Учитывая проектные мощности портов и реализацию проектов по расширению их пропускной способности, можно прийти к выводу о том, что их потенциал общероссийской грузоперевалки не раскрыт.
Как писала «Фонтанка.ру», Большой порт Санкт-Петербург, чьи мощности способны переваливать 111 млн тонн грузов ежегодно, в 2023 году был загружен всего на 44 %, а порт Усть-Луга мощностью 176 млн тонн в год – сюда была перенаправлена часть объемов из южных портов – лишь на 65 %. В декабре 2023 года после ввода в эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры принял первый состав с углем незамерзающий глубоководный порт Лавна в Мурманской области, который может принимать крупнотоннажные суда. Ввод его в эксплуатацию запланирован на август 2024 года. Он сможет переваливать 18 млн тонн грузов в год. В будущем его годовая мощность может возрасти до 24 млн тонн, а в случае запуска перевалки еще и минудобрений и других видов грузов – до 32–34 млн тонн. Также Владивостокский морпорт в пределах участка «Суходол» в начале года прирос новым угольным терминалом пропускной способностью 12 млн тонн в год, обеспечив доступ к экспортной инфраструктуре малым и средним угледобывающим предприятиям. К 2026 году собирается увеличить перевалку на 10 % за счет модернизации расширения зернового терминала и строительства новой подъездной дороги и Махачкалинский порт. Для привлечения инвестиций в марте 2023-го президент РФ Владимир Путин передал 100 % его госакций учрежденному АО «Север-Юг». После привлечения стратегического инвестора ему передадут 51 % акций, тогда как доля государства составит 49 %.
Роста перевалки грузов ожидают и в порту Тамань, где, по информации ОТЭКО, в апреле текущего года были введены в эксплуатацию два новых склада угля, что сделало терминал навалочных грузов с мощностью перевалки угля, серы и минеральных удобрений в 72 млн тонн в год самым большим в России. К концу 2025 года здесь планируется построить еще и самый крупный в мире склад минудобрений общим объемом хранения до 300 тыс. тонн и годовым оборотом перевалки до 5 млн тонн, обеспечивающий скорость, качество и объемы перевалки. Как отмечалось в пресс-релизе порта, его задачей является не конкуренция с другими южными портами, а увеличение их совокупной перевалки еще на 5 млн тонн в год.
Как сообщили «ФедералПресс» в пресс-службе Владивостокского морского торгового порта, стратегия его развития до 2028 года включает в себя модернизацию терминалов, закупку новой техники и внедрение современных цифровых решений. В январе 2024 года на 25 % за счет заказа в Китае был увеличен крановый парк, это дало прирост емкости склада на 20 %. В ближайшие пять лет планируется закупить еще 14 кранов и довести их общее количество до 70. Парк техники будет увеличен до 223 единиц, вместимость складов к 2028 году возрастет на 66 % – до 44,9 тыс. TEU, также будут модернизированы два причала. Совместно с РЖД планируется строительство второго железнодорожного выхода из порта, что позволит увеличить отправку контейнерных поездов из ВМТП на 40 % – до 10 пар в сутки при текущем максимальном показателе в 7 пар.
Благодаря реализации инвестиционной программы общим объемом 8 млрд рублей, рассчитанной на 2021–2024 годы, увеличиваются контейнерные мощности во Владивостокском морском рыбном порту. По словам гендиректора Александра Шевченко, в ее рамках закупаются новая техника и оборудование, перестраиваются территории и сооружения. В частности, приобретено в КНР семь новых кранов, еще два, как ожидается, поступят на вооружение порта в 2024 году. Приобретение нового оборудования, обустройство новых контейнерных площадок, проводимое техническое перевооружение позволят увеличить мощность перевалки контейнеров в 2024 году до 507,7 тыс. TEU.
Комментируя вопрос о росте грузопотоков и увеличении мощностей портов России, доктор политических наук, профессор, научный руководитель института социально-политических технологий и коммуникаций Тихоокеанского государственного университета Илдус Ярулин сказал «ФедералПресс», что здесь следует учитывать сразу несколько факторов.
«Это и подъездные пути, и складские хранилища, <…> и ремонтные базы <…>. На Дальнем Востоке это еще и проблема быстрой переработки рыбы – она должна обеспечиваться в портах. То есть важны не просто порты как перевалочные мощности, нужны мощные транспортно-логистические ячейки. А, к примеру, на Дальнем Востоке их пока не хватает. Учитывая, что центр мировой торговли смещается в Азию, здесь встает и проблема порта на Камчатке, который можно углублять и сделать его хабом. <…> Нужен реальный подход. Не порты ради портов, а действительно создание логистического хозяйства», – отметил он.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры принципиально важна для обеспечения погрузок в портах, ведь именно по железной дороге грузы доставляются в порты для последующего экспорта.
После прозвучавших в февральском послании Владимира Путина Федеральному собранию тезисов о необходимости наращивания пропускной способности железных дорог в южном направлении компания РЖД незамедлительно заявила о планах по инвестированию в 2024 году в развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна 45 млрд рублей в 2024 году и около 600 млрд рублей к 2030 году. Как писал ТАСС, в течение ближайших шести лет инвестиции пойдут на строительство около 450 км дополнительных главных путей, завершение строительства обхода Саратовского железнодорожного узла, электрификацию участка Ртищево – Кочетовка, развитие участка Астрахань II – Кизляр, реконструкцию 21 железнодорожной станции, включая строительство новой сортировочной системы станции им. М. Горького и реконструкцию таких крупных станций, как Аксарайская II, Сальск и другие проекты. Это обеспечит провозную способность к портам Азово-Черноморского бассейна со 125 млн тонн в 2023 году до 131 млн тонн уже в 2025-м и 152 млн тонн к 2030-му.
Летом прошлого года РЖД заявляли о планах начать в 2024 году третий этап модернизации Транссиба и БАМа и завершить в 2025-м вторую стадию реконструкции Восточного полигона, затратив на строительство 280 объектов 1,1 трлн рублей. В 2024 году на развитие инфраструктуры Восточного полигона в 2024 году РЖД должны направить 366 млрд рублей – на 100 млрд рублей больше, чем в 2023-м. Это значительные объемы в сравнении с 2019 годом – тогда инвестиции составляли 40 млрд рублей. В 2023 году суммарная провозная способность магистралей по Восточному полигону составила 173 млн тонн. В рамках третьего этапа Минэнерго РФ предложило дополнить его согласованные параметры рядом мер: верифицировать спрос на инфраструктуру со стороны производителей неугольных грузов и оценить их соответствие планам развития терминальных мощностей стивидоров Дальнего Востока; синхронизировать вывоз всех видов грузов с ключевыми параметрами третьего этапа и при меньших объемах транспортировки неэнергетических грузов нарастить поставки угля; развить Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги по направлению Кузбасс – Тайшет, портов Хабаровского и Приморского краев; построить вторые пути на отдельных участках; а также рассмотреть возможность пропуска порожних поездов в обход Северомуйского тоннеля и возвести второй мост через реку Амур.
Пока власти совместно с железнодорожниками пытаются расширить пропускную способность путей к морпортам, транспортно-логистические операторы продолжают испытывать сложности с обеспечением доставки грузов в экспортном и импортном направлениях. Причины тут разные.
«Из узких мест можно назвать себестоимость перевозки, обслуживание в портах и на железной дороге, где могут возникать простои и повреждения грузов, слабую автоматизацию и IT-оснащение, износ фонда и прочие. Мы видим усилия властей по решению ряда проблемных вопросов. Чаще всего они связаны с развитием инфраструктуры: модернизацией портов, железнодорожных путей, автодорог. Но проблема нехватки квалифицированных кадров только нарастает. В первую очередь, речь идет о персонале, который имеет соответствующий опыт работы и образование в сфере логистики», – поделился с «ФедералПресс» проблемой Максим Кирилюк из EASTEX.
По словам Игоря Чернышева из SOTA Logistic, логистические компании испытывают трудности при отправке контейнерных грузов на Восточный полигон на фоне предельных сырьевых загрузок портов ДФО.
«Груженые и порожние контейнеры, не отправленные на Восток, скапливаются на терминалах Московского транспортного узла и в Санкт-Петербурге, так как морские линии не могут справиться с дополнительным объемом груза. Правительство принимает меры по решению проблемы доставки на Дальний Восток социально значимых грузов, существенная доля которых перевозится в контейнерах», – рассказал он «ФедералПресс».
Директор по логистике «Паруса» Кирилл Зуев указал на наибольшие сложности с отгрузками по железной дороге с Дальнего Востока в Центральный регион, Сибирь и на Урал: «Это обусловлено перегруженностью железнодорожных путей, постоянным включением конвенций на станциях. Власти строят на железной дороге развилки, чтобы ускорить проход поездов, следующих в обоих направлениях».
По мнению FM Logistic в России, основными проблемами остаются небольшое количество доступных линейных контейнерных сервисов и отсутствие широкого географического покрытия у имеющихся морских линий.
«На данный момент сервисы из портов СЗФО ограничены коротким списком иностранных портов захода. Есть необходимость в развитии сервисов в направлении Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Южной и Центральной Америки, – сказал Дмитрий Суховерша, возглавляющий направление мультимодальных перевозок компании. – Текущий грузопоток через порты СЗФО ниже аналогичных показателей 2020–2021 годов. И на данный момент мы не видим предпосылок, что в ближайшем будущем он достигнет уровня, при котором портовые мощности будут загружены на 100 %. В большей степени это связано с уходом с российского рынка большинства крупнейших иностранных контейнерных операторов, таких как MAERSK, CMA CGM, OOCL и других. <…> Также немаловажным фактором является проблема с осуществлением платежей иностранным контрагентам в Китае, Турции, ОАЭ и другими».
Алла Афонина, руководящая мультимодальными перевозками в ModernWay, тоже назвала сложность с приемом платежей из РФ в адрес иностранных партнеров в Китае важной проблемой в настоящее время.
«Из-за этого происходит ощутимый спад перевозок не только по мультимодальному, но и по прямому железнодорожному сервису из Китая. Товарооборот между странами составляет примерно 200 млрд долларов в год, и без внимания к этой проблеме высшего руководства КНР и РФ тут не обойтись. Также мы можем отметить проблему роста тарифов на перевозку, которые из-за постоянных изменений сложно зафиксировать. А учитывая долгий срок доставки от отправителя в Китае до получателя в РФ, возникают трудности с формированием себестоимости транспортировки», – отметила она.
Аналогичные проблемы наблюдаются и на южном направлении: по мнению Федора Токарева из NOYTECH Supply Chain Solutions, это и дефицит подвижного состава, и высокие тарифы на наземные перевозки в порты, и нехватка провозных мощностей для экспортных поставок морскими судами.
«Необходимо разработать новые маршруты для взаимодействия с развивающимися рынками: Азией, Средним Востоком, Африкой и Южной Америкой. Развитие портовой и транспортной инфраструктуры в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах является первостепенной задачей. В Новороссийске планируется построить универсальный перегрузочный комплекс до 2027–2028 годов и реализовать программу модернизации железнодорожных путей, складских мощностей и дорог. ОАО «РЖД» уже модернизировало узловую станцию Тихорецкая, чтобы увеличить количество перевозок в направлении южных портов. Поскольку ограничения на Северо-Западе снижают возможности для экспорта и импорта, а железнодорожная инфраструктура Восточного полигона сильно перегружена, экспорт металлургической продукции и продукции агрокомплекса, скорее всего, будет переориентирован на Юг. Расширению возможностей импорта и экспорта в южном регионе способствует транзит через Турцию», – отметил Федор Токарев.
***
Возможности по провозу и перевалке грузов в России будут расширяться – это вопрос инвестиций и сроков. От того, сумеем ли мы решить существующие задачи по развитию грузооборота через морские ворота России и правильно воспользоваться транспортно-логистическим и перевалочно-портовым потенциалом, во многом будет зависеть успех экономики страны.
Фото: ФедералПресс / Александр Хитров, ФедералПресс / Екатерина Лазарева
Инфографика: ФедералПресс / Светлана Возмилова