Редакция «ФедералПресс» / Елена Бутырина
Москва
16 АВГУСТА, 2024
Усиление внешнеторговых связей России с рынками Азиатско-Тихоокеанского региона привело к увеличению экспортных поставок через южное и восточное направления. Возросший грузопоток выявил необходимость комплексного расширения этих транспортных коридоров. Однако ряд факторов существенно тормозит рост поставок и сдерживает международную торговлю. Так, дефицит провозной способности железнодорожной инфраструктуры ведет к недозагруженности морских портов, обеспечивающих большую часть экспорта, в том числе ключевых торговых номенклатур. Какие торговые пути требуют расширения и что необходимо для развития транспортных коридоров и портов, разбирался «ФедералПресс».
В январе – мае 2024 года совокупный грузооборот морских портов России снизился на 3,4 % к аналогичному периоду прошлого года и составил 373 млн т, подсчитали в Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Наибольшая его доля, 295,1 млн т (−3,4 %), пришлась на экспорт. Лидерами по направлениям стали порты Балтийского (117,1 млн т), Азово-Черноморского (АЧБ; 116,8 млн т) и Дальневосточного бассейнов (96 млн т). При этом порты АЧБ впервые отдали первое место Балтийскому бассейну, в частности, из-за снижения подвоза по железной дороге.
Санкционные ограничения в большей степени повлияли на работу балтийского направления, ранее ориентированного на европейские рынки (например, нефть в Роттердам транспортировалась из Усть-Луги и Приморска), в меньшей – южного, откуда грузы тоже частично направлялись в Европу, отмечает Игорь Юшков, аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ. «Большинство переориентировались на азиатские рынки и пытаются отправить туда товары через Дальний Восток. Поэтому этими грузами забита железная дорога», – сказал он.
Переориентация грузопотока на Восток в связи с потерей европейских рынков привела к хронической перегрузке Восточного полигона железных дорог. Северо-Запад же не подходит для освоения новых направлений поставок. В этих условиях Азово-Черноморский торговый путь (АЧТП) может стать альтернативным маршрутом, позволяющим связать Россию с перспективными рынками Турции, Индии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки.
По южному направлению российский экспорт имеет быстрый и удобный выход в Средиземное море через Турцию и на удаленные рынки – через Гибралтар или Суэцкий канал, указывает Станислав Митрахович, эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета при правительстве РФ. «Это выгодно – иметь такие порты. И выгодно иметь нормальные отношения с Турцией. Будем надеяться, что отношения с ней будут развиваться, и мы не столкнемся с ситуацией, при которой Турция будет мешать проходу наших судов по черноморским проливам – Босфору и Дарданеллы», – отметил он.
Такой маршрут экономически выгоден экспортерам. Например, грузоотправителю из Кузбасса выгоднее воспользоваться коротким плечом для доставки продукции к портам АЧБ, чем Дальнего Востока. Так, по словам Сергея Бадиковского, директора по развитию компании ОТЭКО (оператор терминалов в порту Тамань), сейчас стоимость железнодорожной доставки грузов из Кузбасса на юг или северо-запад составляет $40, а на восток – $52 за тонну. При этом стоимость фрахта для судна типа Panamax из портов Черного моря до Турции составляет до $11, тогда как из Усть-Луги – до $24 за тонну груза. Стоимость фрахта для крупнотоннажных судов типа Capesize идентична при отгрузках до Индии из Тамани и Ванино – $20-25 за метрическую тонну. А отгрузка Capesize дедвейтом 150 тыс. т и выше только из Тамани до Турции составляет $5–9 за тонну. Кроме того, путь из Кемеровской области к восточному побережью Индии через порт Ванино на востоке занимает 37 дней, через Усть-Лугу на западе – 41 день, через Тамань – 32 дня.
Низкие сроки доставки морем и соответственно меньшие расходы на фрахт, как для сухогрузов и контейнеровозов, так и для танкеров, позволяют экономически выгодно доставлять различные виды грузов до рынков Турции и АТР через порты АЧБ даже из удаленных регионов – от Центрального до Сибирского федерального округа. Например, нефтепродукты из НПЗ со всей европейской части России можно в значительном объеме отгружать через порты Черного моря при наличии достаточных провозных способностей по железной дороге – стоимость фрахта для танкеров класса Handysize (30 тыс. т дедвейт) до Шанхая составляет $140 за тонну из портов АЧБ и $166 за тонну из портов Северо-Запада.
Немаловажны также мощность и современность портовой инфраструктуры АЧБ (об ее промышленных возможностях «ФедералПресс» писал в апреле.
Согласно прогнозу правительства, к 2050 году экспорт грузов из России в страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока должен достичь 100 млн т. Уже сейчас товары, в основном сырьевые, следующие в Китай, Турцию, Корею и Индию, занимают значительную долю в структуре грузооборота южных портов.
В 2023 г. из портов Черного моря в Турцию отправлено 37 млн т, в Китай – 25 млн т грузов различной номенклатуры. Серьезными темпами повышаются и поставки в Индию как наиболее быстрорастущую экономику в мире. Так, в 2022 г. экспорт через терминалы Черного моря в эту страну составлял немногим более 17 млн т, в 2023 г. – 25 млн т, а за 7 месяцев текущего года уже достигнуты показатели в 19 млн т. Аналогично стоит отметить Египет, экспорт в адрес которого вырос за 2 года на 100 % до уровня 17–18 млн т в год. Перевалочные мощности АЧБ вполне могут обеспечить растущую потребность в товарах и сырье на рынках АТР и поддерживать темпы увеличения торговой активности при наличии соответствующей транспортной инфраструктуры и мощностей железной дороги в адрес портов.
«Нефть, которая идет опять же из Черноморского бассейна, из Новороссийска, отправляется на индийский рынок. С Турцией увеличилась торговля нефтепродуктами – примерно на 14 млн т возросла закупка российского дизельного топлива и мазута. Де-факто их перепродают на европейский рынок. Хотя они говорят, что потребляют сами, высвобождая для собственного экспорта продукцию своих НПЗ», – отмечает Юшков.
Чтобы понять, какие объемы в будущем Россия сможет экспортировать и импортировать через Азово-Черноморский торговый путь, необходимо оценить логистику, возможности портов, провозную способность железных дорог, считает эксперт.
По оценке Татьяны Кулаковой, директора Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ, перевалка экспортных грузов в портах АЧБ будет расти более высокими темпами, чем в других портах. Доля южных портов может вырасти до 35 % к 2025 году, в основном за счет экспорта зерна. «Продолжат развиваться такие экспортные направления, как Турция, Индия, Китай и Северная Африка. Основным условием реализации перспектив Южного экспортного коридора через порты Азово-Черноморского бассейна является преодоление дефицита провозных возможностей железнодорожного транспорта в южном направлении (так как более 40 % экспортных грузов доставляется в порты железной дорогой)», – подчеркнула она.
Российские производители готовы наращивать экспорт, но рост объема перевозок продукции в адрес крупнейших портов на востоке и юге России сдержан ограниченной мощностью железной дороги. Особое внимание сейчас уделяется расширению Восточного полигона. В планах РЖД – и модернизация Северо-Кавказской железной дороги, ведущей к основным южным портам. Предполагается, что погрузка через них может увеличиться до 200 млн т к 2036 году. В нынешних же условиях использовать инфраструктуру АЧБ затруднительно.
Железные дороги не справляются с текущей нагрузкой, «подводя портовиков», подтверждает Анатолий Кузнецов, главный редактор газеты «Морские вести России». «Железная дорога сегодня – болезненное «узкое место» в транспортной системе страны, которое с трудом «расшивается», – добавил он.
Ранее глава Росморречфлота Андрей Тарасенко сообщил на встрече с председателем правительства, что общий запас производственных мощностей морских торговых портов России превысил объем перевалки за прошлый год почти на 35 %. Устранение дефицита провозных мощностей на южном направлении соответствует национальным целям развития, утвержденным указом президента в мае этого года. Через шесть лет планируется увеличить объем перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в 1,5 раза по сравнению с показателем 2021 года за счет повышения глобальной конкурентоспособности маршрутов.
АЧТП в случае соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры мог бы внести существенный вклад в развитие экспортного потенциала. Диверсификация торговых путей позволит России укрепить свою позицию в новых международных реалиях.
Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева