Редакция «ФедералПресс» / Тамара Харчева
Санкт-Петербург
22 ДЕКАБРЯ, 2025
В Петербурге и его пригородах в последние несколько лет появляется все больше малоэтажных жилых комплексов высотой от одного до четырех этажей. Сегодня и крупные девелоперы все чаще готовы заниматься таким типом недвижимости. Однако у кварталов, сотканных из домов невысокой этажности, возникают одинаковые проблемы. Плохо обстоят дела с общественным транспортом и социальной инфраструктурой. Из-за этого жители на первый взгляд комфортных ЖК вынуждены постоянно стоять в пробках «в город». О том, почему сложилась такая ситуация и можно ли ее решить, – в материале «ФедералПресс».
На территории Северной столицы и в прилегающих районах располагается достаточное количество малоэтажных жилых комплексов. Согласно оценкам консалтингового центра «Петербургская недвижимость», в настоящее время доля малоэтажных объектов составляет порядка 10 % от общего объема предложения на рынке. Это эквивалентно примерно 350 тысячам квадратных метров. В структуре продаж формат также демонстрирует стабильность: в среднем каждая десятая сделка на первичном рынке агломерации приходится на малоэтажные жилые комплексы.
«Основная активность в сегменте малоэтажного строительства сосредоточена за пределами кольцевой автодороги. Наиболее популярны среди покупателей локации Ново-Сергиево, Пулковское – Волхонское, Московское – Колпинское и Сертолово: на эти территории пришлось две трети всех сделок с малоэтажным жильем по итогам первого полугодия 2025 года», – рассказывает руководитель консалтингового центра Ольга Трошева.
Выбор более доступных в сравнении с центральными районами Петербурга вариантов значительно шире в ближайших пригородах Северной столицы: это Пушкинский и Колпинский районы, а также локации Каменка, Лахта, Юнтолово. В Ленинградской области активное малоэтажное строительство ведется во Всеволожском, Ломоносовском и Гатчинском районах.
В пределах городской черты малоэтажные жилые комплексы преимущественно возводятся в тех локациях, где строительство высотных объектов ограничено законодательством – либо по причине близости к аэропорту Пулково, либо в связи с охранными ограничениями, которые устанавливает Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП).
В городских локациях, расположенных за пределами КАД, средняя стоимость квадратного метра составляет 239 тысяч рублей. В Ленинградской области этот показатель существенно ниже – 139 тысяч рублей за «квадрат».
Актуальность малоэтажных пригородных территорий вблизи крупных городов возросла во время пандемии COVID-19, когда многие стремились выехать за город на время самоизоляции. Позже тренду на пригороды способствовало, в частности, развитие маркетплейсов, предлагающих возможность доставки широкого ассортимента товаров непосредственно до двери – от предметов первой необходимости до крупногабаритной техники и мебели. Это положительно сказалось на комфорте проживания за пределами мегаполиса. Тем не менее выявляются и специфические проблемы, характерные для данного типа застройки. Опрошенные «ФедералПресс» эксперты отмечают, что чаще всего они возникают в транспортной сфере, а также касаются обеспеченности социальной инфраструктурой.
По сути такие территории представляют собой типичные спальные районы, однако они состоят из малоэтажных жилых домов, что достаточно редко встречается в России.
«Там нет свойственного для стандартных жилых районов Петербурга перенаселения, нет такой плотности во дворах, как в «человейниках», – говорит в беседе с «ФедералПресс» экономист, руководитель образовательной программы «Экономика» президентской академии в Петербурге Дмитрий Десятниченко.
Однако, по его словам, подобная застройка не формирует достаточной критической массы населения, необходимой для создания полноценной городской среды, а также для прокладки новых дорог и линий общественного транспорта, подчеркивает Десятниченко. По словам эксперта, личный автомобиль остается основным видом передвижения для жителей этих районов.
«Малоэтажная застройка подразумевает, что в таких районах будет проживать небольшое количество людей. И если бы там строили 15–20-этажные комплексы, то проблема была бы существенней, ведь при таком числе людей в районе недостаточная развитость общественного транспорта приводила бы к коллапсам. Но сейчас этого нет. Нагрузка на линию наоборот облегчена», – объясняет «ФедералПресс» генеральный директор Объединения строителей Петербурга Алексей Белоусов.
Проблема с доступностью общественного транспорта в новых малоэтажных районах обусловлена отсутствием комплексного планирования территорий, рассказывает «ФедералПресс» директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин.
«В генплане города с точки зрения транспорта определяются только коридоры, по которым может быть организовано какое-то сообщение. Кроме этого, ни к чему конкретному этот документ не обязывает. Там могут быть отображены и «красные линии» отдельных кварталов, но их тоже можно подвинуть на этапе уже проекта планировки. Собственно, тогда и на уровне выдачи разрешений уже непосредственно застройщикам все и решается, и основную роль тут играет желание выжать из земли максимум. Поэтому в новых кварталах любой этажности улицы могут быть «пробиты» очень узкими, по которым, к примеру, автобус не проедет», – говорит Валдин.
Кроме этого, к той новой «малоэтажке», которая строится на территории области, прилегающей к городу, применяются еще более мягкие в этой части региональные нормы, в которых с максимальной вероятностью никакого магистрального общественного транспорта не предусмотрено вообще.
По его словам, так как при строительстве новых районов регулирование не содержит жестких правил ни по собственно подключению к сети общественного транспорта, ни по параметрам проходящего на территории ОТ, то «многие вещи делаются достаточно формально».
«Что касается собственно маршрутов, то тут у нас тоже достаточно дискретное, реактивное (а не проактивное) планирование, которое не позволяет городу быть гибким в вопросах планирования сообщения. Получается, что жилье и транспорт сам по себе. Стройка ведется без учета того, куда в итоге будет направлен транспортный спрос и как будет организовано соответствующее ему предложение», – замечает эксперт.
Хороший пример – новые малоэтажные районы за Пулково вдоль шоссе. Автобус «до метро» (чего многим очень мало) хоть и запущен, но из-за конфигурации пятна застройки его пассажиры вынуждены ехать дополнительные 2–3 км по развязке по дороге из дома или домой, которые могут пролегать и через затор.
Последнюю проблему, по мнению Валдина, можно решить путем заведения в эти районы линий магистрального транспорта, которые не зависят от шоссе, проходя по специально построенной инфраструктуре правее или левее. Однако, сожалеет он, сейчас этим никто не занимается.
Аналогичная ситуация наблюдается и в вопросах социальной инфраструктуры в малоэтажных районах: девелоперы, реализующие подобные проекты, как правило, не предусматривают возведение школ и детских садов.
«Плотность застройки маленькая, а инфраструктурные объекты стоят существенных денег. Поэтому девелоперам не выгодно строить поликлиники или учебные заведения. Эти здания, как правило, возводятся по более строгим требованиям и по типовым проектам. Поэтому возможность того, что в школе на 500 человек будет учиться сто, потому что детей в малоэтажном квартале ровно столько, весьма высока. Это значительно удорожает удельную стоимость строительства социальной инфраструктуры», – подчеркивает Дмитрий Десятниченко.
Малоэтажная застройка по своей сути представляет условный поселок, требующий обслуживания управляющей компанией, отмечают опрошенные «ФедералПресс» эксперты. В свою очередь большая площадь обслуживания влечет за собой более высокий размер платежей со стороны жителей.
Проблему с социальной инфраструктурой в малоэтажных районах можно было бы решить за счет государственных субсидий, говорят эксперты. Однако это потребует серьезных финансовых вливаний, для которых у бюджета вряд ли когда-то найдется мотивация.
«Это ведь жилье недешевое: граждане, покупающие его, понимают, что берут. И взамен на комфорт и малую плотность людей вокруг им приходится платить тем, что в большой магазин, школу или детский сад приходится передвигаться на авто. Это тоже в какой-то мере их плата», – считает Дмитрий Десятниченко.
Фото: ФедералПресс / Елена Майорова