Редакция «ФедералПресс» / Алиса Бойко
Приморский край
26 ФЕВРАЛЯ, 2026
Ситуация с накоплением китайских автомобилей на китайской границе с Приморским краем стала одним из самых заметных событий начала года на автомобильном рынке. После изменений в правилах экспорта из КНР и корректировки условий ввоза в Россию сотни машин оказались фактически «замороженными» на приграничных стоянках. Эксперты предупреждают: последствия могут оказаться гораздо шире, чем просто задержка поставок. Что на самом деле происходит с рынком китайских авто, разбирался «ФедералПресс».
Ключевым фактором стало изменение китайского экспортного регулирования с 1 января 2026 года. Теперь для получения экспортной лицензии автомобиль должен находиться в собственности гражданина или компании в Китае не менее 180 дней. Речь идет о фактическом ограничении схемы, по которой новые автомобили оформлялись на короткий срок и затем перепродавались в Россию как подержанные.
Доцент Финансового университета при gравительстве РФ Андрей Белоусов подчеркивает, что эта схема в последние годы стала системной.
«После ухода ведущих автопроизводителей из Российской Федерации именно Китай стал основным каналом поступления иномарок. Через КНР шли как автомобили с пробегом, так и фактически новые машины, которые лишь формально оформлялись на первого владельца в Китае и затем продавались в Россию. Для конечного покупателя это было значительно выгоднее, чем покупка у официального дилера», – отмечает эксперт.
По его словам, бенефициарами схемы были небольшие компании и частные посредники, получавшие комиссию, а также сами покупатели, которые приобретали автомобили без гарантии, но по существенно более низкой цене.
Однако теперь ситуация изменилась. «С 1 января 2026 года экспортная лицензия может быть выдана только на транспортное средство, которым пользовались не менее 180 дней. Это нововведение призвано ограничить спекулятивные продажи новых автомобилей под видом подержанных», – говорит Белоусов.
Следствием изменений стало накопление автомобилей в приграничных городах КНР, прежде всего на направлении Приморья. По данным логистических компаний, речь идет о сотнях машин.
«Наш мониторинг подтверждает наличие большого количества незадействованного автотранспорта на границе Приморского края. Точные данные варьируются, но ориентировочно речь идет о запасах от 150 до 400 автомобилей. Примерно 30–35 % из них имеют целевую аудиторию в регионах Северо-Западного федерального округа», – отметила эксперт логистической компании Екатерина Еремина.
По ее словам, значительная часть этих поставок рискует остаться замороженной на срок до полугода. Это создает угрозу срыва контрактов и финансовых потерь для перевозчиков и дистрибьюторов.
Белоусов уточняет, что «более ста заказанных еще в прошлом году автомобилей, на которые продавцы не успели получить экспортную лицензию до 1 января, фактически на ближайшие полгода застряли на стоянках». География покупателей широка, однако значительная доля поставок ориентирована на центральную Россию и северо-запад страны.
Изменения уже повлияли на структуру спроса. Если раньше существенную долю рынка занимали частные покупатели, то теперь инициативу перехватили крупные игроки.
«В последние годы ключевыми игроками стали крупные дистрибьюторы и коммерческие посредники, работающие в режиме оптовых закупок. Доля частных покупателей упала с 40–50 % до 15–20 % после изменений, вступивших в силу в конце декабря 2025 года», – говорит Екатерина Еремина.
При этом около 25–30 % автомобилей, предназначенных для российского рынка, направлялись в Северо-Западный федеральный округ. В этот сегмент традиционно входят среднеразмерные седаны и внедорожники, востребованные в регионах с суровыми климатическими условиями. Таким образом, сбой на границе бьет не только по Дальнему Востоку, но и по европейской части страны.
Дополнительным фактором стала корректировка российских правил ввоза. Речь идет о росте утилизационного сбора на автомобили мощностью свыше 160 лошадиных сил.
«Значительный рост утилизационного сбора поменял структуру импорта. Теперь массовый покупатель ориентируется на модели, которые укладываются в параметр до 160 л. с.», – поясняет Андрей Белоусов.
Это означает сужение ассортимента и смещение спроса в сторону менее мощных, но более доступных моделей. В сочетании с китайскими ограничениями это дополнительно усложняет рынок.
Новые требования об обязательном 180-дневном владении машиной в Китае автоматически увеличивают издержки. Автомобиль должен находиться на стоянке, за него уплачиваются налоги и сопутствующие сборы.
«Особенностью нового регламента является обязательное владение автомобилем в Китае не менее 180 дней. Это влечет удорожание вследствие расходов на временное содержание и оплату местных налоговых взносов. Предварительная оценка показывает рост расходов на единицу товара на уровне 10–15 % от первоначальной закупочной цены», – говорит Еремина.
Даже если формально речь идет о «небольшом» повышении, для конечного покупателя это означает ощутимый рост стоимости.
«Рынок, конечно, приспособится. Теперь новые автомобили будут формально отстаиваться в Китае в течение 180 дней. В определенной степени это скажется на повышении конечной цены автомобиля для покупателя из России», – подтверждает этот тренд Белоусов.
Практически прекращен ввоз новых автомобилей китайского производства 2026 года выпуска. С середины января фиксируются лишь остатки предыдущих партий.
По словам Екатерины Ереминой, «ситуация характеризуется серьезным дефицитом доступных бюджетных вариантов. Это привело к резкому скачку цен на вторичном рынке: стоимость автомобилей среднего класса увеличилась на 15–20 % за последний квартал».
Таким образом, ограничения на внешнем контуре мгновенно отразились на внутреннем рынке. Вторичный сегмент стал основным бенефициаром дефицита новых поставок.
В ближайшей перспективе основой параллельного импорта, по оценке экспертов, станут автомобили японских и немецких брендов, собранные в Китае, возрастом от трех до пяти лет и мощностью до 160 л. с.
«Основу рынка будут составлять машины таких марок, как Mazda, Toyota, Volkswagen и Audi, возрастом от трех до пяти лет. Их ввоз представляется наиболее выгодным с точки зрения реализации на вторичном рынке», – отмечает Белоусов.
Екатерина Еремина добавляет, что после окончания весеннего периода празднеств китайские партнеры намерены восстановить нормальный режим отправки автомобилей. Она ожидает возвращения на рынок таких брендов, как Toyota, Mazda и Zeekr, популярность которых обусловлена качеством сборки и надежностью эксплуатации. В то же время Geely, Haval и Lifan сталкиваются с трудностями из-за новых требований к сертификации и качеству продукции.
Эксперты сходятся во мнении, что рынок адаптируется к новым условиям, однако переходный период будет болезненным. Полугодовая задержка части поставок, рост расходов на хранение, изменение структуры спроса и увеличение утилизационного сбора формируют комплексный эффект.
«Данная ситуация требует пристального внимания и активного участия со стороны всех сторон, вовлеченных в торговлю. Наши специалисты совместно с коллегами из КНР работают над поиском компромиссных решений, направленных на стабилизацию ситуации и обеспечение бесперебойных поставок качественной автомобильной техники российским покупателям», – отметила Еремина.
Таким образом, скопление автомобилей на границе Приморья стало не просто логистическим инцидентом, а маркером глубинной трансформации российского авторынка. Новые регуляторные барьеры, перераспределение ролей между участниками, рост цен и изменение потребительских предпочтений формируют иную конфигурацию отрасли. И хотя участники рынка рассчитывают на скорую стабилизацию, ближайшие месяцы станут проверкой на прочность для импортеров, перевозчиков и покупателей.
Фото: ФедералПресс / Ксения Кобалия