Сроки сдачи в эксплуатацию большинства новых станций Петербургского метрополитена вновь сдвинулись на один – три года. По новому плану развития транспортной инфраструктуры города, в 2023 году должны заработать станции «Юго-Западная» и «Путиловская». На 2027 год запланировано открытие «Броневой», «Заставской», «Боровой» и «Каретной». На 2030 год – «Брестской», «Улицы Доблести», «Петергофского шоссе» и «Сосновой Поляны». «Александрино» и «Проспект Маршала Жукова» на «красной» ветке примут пассажиров не раньше 2030 года. Почему петербуржцы, в отличие от жителей Москвы, годами ждут открытия новых станций, и как наладить транспортную связь между историческими и новыми районами Северной столицы, рассказал автор социального проекта «Добрый транспорт» Михаил Бурцев:

«Очередное перенесение открытия новых станций метро было ожидаемо. Основная причина сложившейся ситуации с петербургским метрополитеном многим известна – принципиально иное финансирование в отличие от Москвы. Выделяемые на развитие транспортной отрасли средства в столице несравнимы с бюджетами на поддержку той же отрасли в других российских мегаполисах, включая Санкт-Петербург. Даже притом, что это тоже город федерального значения, на прокладку метро здесь отводят в разы меньшие суммы.

Существенно тормозит развитие подземки и то, что петербургское метро – глубокого заложения. Строить его с учетом особенностей здешних грунтов крайне сложно. Мы все помним случаи размывов и подтопления станций, ведь город стоит на болотах.

Понятно, что жители новых и отдаленных районов давно ждут появления новых станций метро. Но с учетом реалий наиболее подходящий вариант улучшения транспортной ситуации для горожан – развитие наземного рельсового транспорта, обособление полос для движения трамвая и выделение полос для движения наземного общественного транспорта – троллейбусов, электробусов с динамической зарядкой и автобусов. К этому давно призывают многие урбанисты.

Многие говорят и о строительстве надземного метро, но это утопичная идея. Ведь функционально метро должно идти через весь город, а такой вид транспорта предполагает громоздкие конструкции, которые физически невозможно облагородить. Получится а-ля Западный скоростной диаметр, то есть зрелище не живописное, особенно для одного из красивейших городов мира. Куда проще проложить линию трамвая и обеспечить его стабильную работу. При этом провозная способность у трамвая будет больше, чем у легкорельсового метро.

Экономически целесообразнее развивать наземный транспорт. Тем более что развивать всегда проще, чем строить заново. Сеть трамвайных путей в Петербурге достигает более 600 километров. Да, город уже не в Книге рекордов Гиннеса, как 89 году, когда Ленинград признавался трамвайной столицей мира. Но продлевать трамвайные ветки в сторону новых районов вполне реально. Современные трамваи негромоздкие, нешумные и энергоемкие.

Плюс есть альтернативные виды транспорта, такие как электробус с динамической зарядкой, который тоже нужно развивать. В Петербурге такие транспортные средства колесят по семи троллейбусным маршрутам. На определенных участках дорог трамваи и троллейбусы могут сравниться по скорости с поездами метро.

Разумеется, если пассажиру нужно преодолеть весь город, скажем, от Купчино до «Парнаса», он значительно быстрее проедет в подземке. Потому что на улицах есть перегруженные транспортные коридоры, и часто возникают пробки. Но если из того же Купчино человеку нужно доехать до юго-запада в сторону проспекта Героев, удобнее воспользоваться троллейбусом, чем делать пересадки на метро.

К сожалению, сегодня у органов власти нет единого курса развития городского транспорта – как наземного, так и подземного. Поэтому перенесение сроков сдачи станций метро возможно и в дальнейшем. Да, строительство метро в Петербурге все равно продолжается. Однако по итогам 2020-го года прогнозы на десять лет вперед получаются скептическими».

Фото: metrostroy-spb.ru