В Петербурге, как и в любом современном мегаполисе, сформировалась сложная транспортная инфраструктура со множеством элементов. Ежедневно друг с другом на дорогах, тротуарах и парковках сосуществуют автомобилисты, пешеходы, самокатеры и велосипедисты. В ремонт и строительство новых магистралей и станций метро вкладываются миллиарды. Но удобна ли эта система для всех ее участников? И отвечают ли управленческие решения городских властей урбанистическим трендам для современных городов? Об этом в своем экспертном мнении для «ФедералПресс» порассуждал петербургский урбанист и автор тематического телеграм-канала «Вороньи мысли» Даниил Воронин:

«Один и самый большой недостаток транспортной системы Петербурга – отсутствие понимания важности приоритетов общественного транспорта. Сейчас чиновники, ответственные за решения, принимают их, отталкиваясь от того, чтобы не навредить личному транспорту – автомобилям. Но напомню, своими машинами обладает лишь 30 % петербуржцев, а регулярно ими пользуются еще меньше. Соответственно, остальная часть ездит в автобусах, трамваях, троллейбусах, метро. Но чиновники пытаются угодить меньшинству.

Возможно, сейчас эта тенденция стала немного меняться. Как пример – на проспекте Науки обособили трамвайные пути. Это правильное решение, которое уже показало свою эффективность. Будут ли делать так дальше? Хотелось бы.

Как известно, место на улично-дорожной сети ограничено. Поэтому сделать хорошо всем – нереально. Для этого и нужно четко понимать приоритеты. Исходя из них и должны приниматься решения на ограниченном пространстве. Современная транспортная урбанистика давно пришла к выводу, что приоритет в городе должен быть у пешехода. Возможно, и у велосипедиста, тут зависит от города, его рельефа и площади. Обязательно в приоритете должен быть и общественный транспорт. И лишь потом следуют автомобили. Причем сначала движущееся авто, а потом припаркованная машина. У нас же, к сожалению, массово пока не так.

Что касается адекватности решения властей в транспортной сфере, то я скажу так: «Пациент скорее мертв». Есть положительные кейсы, как, например, упомянутые трамвайные пути на проспекте Науки или тактовое расписание электричек. Но при этом в Петербурге не развивают выделенные полосы, не строят трамвайную инфраструктуру, не реализуют в нормальных количествах велоинфраструктуру. Про развитие метрополитена я уже и говорить не буду. Очевидно, в некоторых районах метро необходимо.

Самокаты у нас почти запретили – по крайней мере, все идет к этому. И это плохо. Это приносит дискомфорт сотням тысячам петербуржцев. Шеринговые самокаты подменяли наземный общественный транспорт, так как иногда интервалы составляют неадекватное время. Для исключения конфликта пешеходов и электросамокатов необходимо развивать велосипедную инфраструктуру. А строительство пяти километров велодорожек в год – это смешно. Власти просто не понимают важности микромобильности.

Что касается развития общественного транспорта, то, кроме закупок подвижного состава, больше ничего не делается. Прислушиваются ли городские власти к мнению экспертов или общественников в вопросе развития транспортной системы Петербурга? Увы, нет. А вот для автомобилистов ежегодно согласовывают и реализуют масштабные и дорогостоящие инфраструктурные проекты. Например, развязка с КАДом около поселка Шушары. Она стоит около 25 миллиардов рублей, а транспортный эффект от нее будет сомнительный, если он вообще будет. А строительство ВСЕЙ инфраструктуры для города оценивается в 30 миллиардов. Поэтому в данном случае в Петербурге страдают все 80 % участников движения – кроме автомобилистов».

Фото: ФедералПресс / Александра Копылова