Реформа российских железных дорог, направленная на демонополизацию рынка, вызвала бурное недовольство промышленников. После передачи грузовых вагонов в собственность частных компаний, из которых лишь две – Первая и Вторая грузовые компании – контролируются РЖД, грузоотправителям пришлось платить за перевозки по железной дороге по рыночным ценам. Частные владельцы грузовых вагонов добавили проблем тем, что из-за нехватки опыта вагоны подолгу простаивают на станциях и часто едут порожняком – в результате вагонов не хватает. По привычке предприниматели пытаются обвинить в этом железнодорожников, но теперь это бесполезно – вагоны стали собственностью операторов, а значит, для решения проблем именно грузоотправителям необходимо менять логистику в соответствии с новыми правилами игры. У железнодорожников свое видение ситуации и свои предложения по решению проблем. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».
Реформа российских железных дорог, направленная на демонополизацию рынка, вызвала бурное недовольство промышленников. После передачи грузовых вагонов в собственность частных компаний, из которых лишь две – Первая и Вторая грузовые компании – контролируются РЖД, грузоотправителям пришлось платить за перевозки по железной дороге по рыночным ценам. Частные владельцы грузовых вагонов добавили проблем тем, что из-за нехватки опыта вагоны подолгу простаивают на станциях и часто едут порожняком – в результате вагонов не хватает. По привычке предприниматели пытаются обвинить в этом железнодорожников, но теперь это бесполезно – вагоны стали собственностью операторов, а значит, для решения проблем именно грузоотправителям необходимо менять логистику в соответствии с новыми правилами игры. У железнодорожников свое видение ситуации и свои предложения по решению проблем. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».
Сортировка «впустую»
Реформа РЖД продолжается уже достаточно долго, но именно летом в очередной раз обострилась проблема нехватки грузового подвижного состава для перевозки грузов. Это привело к переполнению складов как с сырьем, так и с готовой продукцией – в Асбесте, например, в ряде случаев предприниматели были вынуждены пользоваться заведомо более дорогими автоперевозками – потери от затоваривания, считают они, были бы гораздо больше, чем переплата «автомобилистам».
Проблему нехватки вагонов начали обсуждать около полутора лет назад. Решить ее пока не удалось, но за это время появилось понимание, какие участки работы оказались наиболее проблемными, а руководство железной дороги разработало предложения, которые позволяют как минимум снизить напряженность, достигшую сейчас максимума. На «Сухоложскцементе» из-за отсутствия единого диспетчерского управления вагонами различных операторов к концу прошедшей недели скопилось несколько десятков вагонов с продукцией, которую они не могут отправить получателям. При этом специфика производства подразумевает непрерывный цикл производства, остановка которого практически невозможна.
«Проблемная станция для нас – это Богданович, где не справляются с сортировкой вагонов, – слишком большой поток. «Наша» станция Кунара примыкает к Богдановичу, и если там не могут принять вагоны – их не принимают и на Кунаре. В результате сейчас у нас стоит 70 груженых вагонов, которые мы не можем отправить», – объяснил «УралПолит.Ru» директор по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент» Владимир Клементьев.
В аналогичной ситуации оказались многие крупные предприятия. В Асбесте местные директора пожаловались на железнодорожные проблемы главному федеральному инспектору Виктору Миненко. По словам одного из руководителей, он вынужден отправлять продукцию своего предприятия в Белоруссию – вагонов у операторов не хватает, а те, что есть, предлагают по слишком высоким ценам. У частных перевозчиков тарифы никем не контролируются, и в период повышенного спроса на вагоны они ожидаемо вводят повышенные расценки. Если инвентарный парк РЖД работал по установленным тарифам, то у частных операторов – свободные цены. И в летний пик спроса на перевозки они, соответственно, повышают цены. Закладывая в них, в том числе, и порожние перегоны, возникающие из-за логистических провалов. В июне 2011 года перевозка «приватными» вагонами частных операторов обходилась по некоторым направлениям на 70-100 % дороже, чем «инвентарными» вагонами РЖД. В результате автомобильные перевозки получаются выгоднее, но это, уверены в Асбесте, порочный путь – резкое увеличение автоперевозок бьет по карману производителей.
Отметим, что коммерсанты «по старой памяти» жалуются в первую очередь именно на руководство СвЖД, не учитывая, что в их собственности уже нет грузовых вагонов – они переданы частным операторам. На железной дороге заявляют, что отслеживают ситуацию и стараются решать возникающие проблемы. Предприниматели признают, что железнодорожники действительно прикладывают значительные усилия для оперативного «тушения очагов».
«В результате совместной плодотворной работы в течение июля 2011 года удалось стабилизировать ситуацию по отгрузке готовой продукции и подходу порожнего подвижного состава на ОАО «Святогор» и избежать остановки предприятия», – рассказал директор Среднеуральского медеплавильного завода Багир Абдулазизов.
«По нашей ситуации прошло совещание в пятницу, еще одно – в субботу. Но надо решать общую проблему, которая сложилась в ходе передачи вагонов частным оператором. Раньше, когда был единый инвентарный парк РЖД, мы получали вагон с сырьем от поставщика из одного города, разгружали его, грузили в него же свою продукцию и отправляли потребителю в другие города. Сейчас же к нам один оператор присылает вагон с сырьем, и мы должны порожняком отправить его обратно, а для отправки продукции нам приходится заказывать другой вагон, который к нам, опять же, едет порожняком. Естественно, что поток вагонов резко вырастает, и сортировочные станции не справляются – даже по данным СвЖД, порожняком ездят около 45 % вагонов», – считает Владимир Климентьев.
В поисках решения
На железной дороге согласны, что решать проблемы каждого предприятия в «ручном режиме» – непродуктивно. На сегодняшний день в СвЖД специалисты определили основные источники напряженности с грузоперевозками и разработали несколько предложений по ее снижению. Резко сократить порожние перегоны вагонов могла бы единая «диспетчерская» координация операторов. Это решает сразу две проблемы – снижается нагрузка на сортировочные станции и сокращается дефицит вагонов. Предприниматели согласны, что единый диспетчерский центр необходим, а до тех пор, пока его нет, предлагают свои рецепты.
«Эта мера, создание какой-то единой диспетчерской службы, действительно могла бы помочь. Насколько это реально – трудно судить. В качестве альтернативы можно посоветовать привлечь на Урал крупного оператора, который бы работал по всему УрФО и за счет большого парка был способен обеспечивать значительную часть потребности в вагонах уральских предприятий», – уверены в «Сухоложскцементе».
Кроме того, в СвЖД предлагают ужесточить регулирование деятельности операторов, чтобы у тех появился стимул для более грамотной организации своей деятельности. Среди предложенных мер есть и достаточно жесткие – например, ограничение порожних перевозок, а также перемещение пустых вагонов в отстойники в тех случаях, когда они находятся на «общих» объектах железной дороги без необходимых согласований.
Предложенные меры не радуют операторов, которые в первую очередь нацелены не на то, чтобы отправить в максимально короткие сроки максимальное количество грузов, а на получение максимальной прибыли. Но если идти на поводу у частных владельцев вагонов, уверен Алексей Миронов, ситуация на рынке грузоперевозок будет ухудшаться, что негативно скажется на грузоотправителях. Их финансовые потери будут означать снижение налоговых платежей, и погоня за прибылью частных операторов в конечном счете скажется на всех.