Пассажирские перевозки – один из секторов рынка, на котором, несмотря на декларируемую поддержку частного капитала, власти хотели бы иметь безусловное превосходство над предпринимателями. В Челябинске тоже не первый год идет борьба между «муниципальными» и коммерческими перевозчиками. О причинах засилья маршруток на улицах города и новых методах борьбы с нелегальными перевозчиками «ФедералПресс» рассказал начальник городского управления транспорта Роман Болотов.
Роман Александрович, возможно ли, чтобы муниципальный общественный транспорт в Челябинске стал рентабельным? Что для этого нужно?
– А с чего вы взяли, что система общественного транспорта нерентабельна?
Но, наверное, не произошло бы банкротства челябинских МУПов в прошлом году, если бы они приносили доход.
– Если бы маршруты, которые были у муниципальных перевозчиков, надлежащим образом обслуживались – они не были бы убыточными. Точка безубыточности в ООО «ОГТ» («Общественный городской транспорт», принадлежащее городу ООО, созданное вместо банкротящегося МУП «ЧАТ» – прим. «ФедералПресс») – 150 автобусов на линии даже с той маршрутной сеткой, которая у них есть сейчас. На сегодня на линию выходит 100 автобусов, и это еще неплохо: Холод (директор ООО «ОГТ» Дмитрий Холод) старается ремонтировать и запускать всё новые машины. Год назад на линии выходили, к слову, только 65 городских автобусов, так что прогресс налицо. Что касается городского электрического транспорта, то мы сегодня пожинаем плоды созданной несколько лет назад разбалансированности системы. Маршруты МУП «ЧелябГЭТ» когда-то не обслуживались как следует, образовался транспортный вакуум, который, естественно, заполнили частные перевозчики. Как следствие, на сегодня мы имеем дублирование муниципальных маршрутов частниками. И всё бы ничего, если бы дублировались не только самые рентабельные маршруты, но и востребованные меньшим числом пассажиров, но всё равно необходимые, такие, например, как 51-й маршрут в Сосновке, чуриловские маршруты.
А можно ли обеспечить преимущество муниципальному транспорту как-то законодательно?
– А зачем? Преимущество, как по мне, может быть только одно: наличие подвижного состава. Это приоритет при определении победителя на конкурсе. Перевозчик с любой формой собственности должен подтвердить наличие автобусов большой вместимости и особо большой вместимости, автобусов низкопольных. У нас на сегодняшний день только два предприятия могут предоставить эти автобусы: ОГТ и «Корпорация» Станислава Новичихина. Новичихин обслуживает 15-й и 16-й маршруты, бывшие муниципальные. Он когда-то брался обеспечить перевозки еще и на маршрутах №2 и №33, но не осилил. Эти маршруты мы у него забрали.
Но в городе все равно засилье микроавтобусов – «Газелей», «Фордов».
– Надо понимать, что время всех этих «Газелей» и даже ПАЗов уходит. Система в конце концов вернется к тому, что пассажирский транспорт – это все-таки большие машины. И если частный перевозчик готов работать в соответствии с требованиями закона – мы никогда ничего не будем иметь против.
Вообще-то такое впечатление, что требования закона частников не особенно волнуют. Вот запретили недавно 9-й и 79-й маршруты – а они по-прежнему ездят. Проблема нелегальных перевозчиков – вообще притча во языцех.
– Давайте разберемся. Контролировать закрытые, но не исчезнувшие маршруты – не функция управления транспорта. Просто мы постоянно оказываемся на острие атаки, вот с нас и спрашивают. На самом деле за сферу пассажирских перевозок отвечают три структуры. Мы, муниципалитет, организуем конкурсы. Далее есть управление государственного автонадзора, УГАДН, занимающееся лицензированием и составлением административных протоколов по фактам, например, отсутствия маршрутной карты или высадки пассажиров в неположенном месте. Все перевозчики отчитываются перед этой организацией. УГАДН же и лицензии у нарушителей отбирает. И, наконец, ГИБДД. Полицейские заняты контролем за соблюдением правил дорожного движения и техническими вопросами. Поэтому вопрос, почему не исчезли 9-й и 79-й маршруты, надо задавать не мне, а уполномоченному контролировать это органу.
У ГИБДД, говорят, хватает внутренних проблем. Очередное сокращение сотрудников недавно анонсировал начальник ГУ МВД Сергеев...
– Я не поддерживаю сокращение штатов Госавтоинспекции. Хотя бы потому, что сотрудники ГИБДД работают на улице, они ближе всего к народу. На них ведь не только соблюдение ПДД, они по горячим следам задерживают преступников, занимаются профилактической деятельностью. Что касается УГАДН, их штаты тоже сократили, после реорганизации они подчиняются Екатеринбургу. Но мне, поймите, сложно и не слишком правильно описывать проблемы других руководителей.
Структуры три, но борьбу с нарушителями вы должны вести, по идее, вместе. А нелегальных перевозчиков меньше не становится.
– Нарушителей в этом году ждут неприятные новости. Например, в минувшие выходные, 24-25 февраля, прошел рейд по 56-му маршруту, несколько ПАЗов задержали и вывезли эвакуатором на штрафстоянку. Пассажиров пересадили на другой транспорт, а автобусы, не соответствующие техническому регламенту, были сняты с линии. Так что наш долгожданный «супер-эвакуатор» начал работать. Он один на город, нагрузка будет большая: ПАЗиков у нелегалов десятки. Большой эвакуатор, хоть и принадлежит городу, по сути является новым инструментом в помощь сотрудникам ГИБДД. Полиция, как я говорил, занимается техническим контролем. Замечу, далеко не каждый инспектор имеет право проверять транспортное средство. У них тоже есть специализированные бригады, которые имеют технику для проверки как минимум тормозной системы и рулевой тяги. Если эксперт видит недостатки – запрещает эксплуатацию, так как присутствует угроза жизни людей. Но раньше гаишники могли только составить административный протокол, и отпускали транспортное средство, автобус продолжал двигаться по линии. Теперь есть возможность отстранить водителя от эксплуатации. Далее, легальность работы проверяет Автонадзор. Им эвакуатор не нужен, они уполномочены выписывать штрафы по своим нарушениям от пяти тысяч – конкретному водителю, до 300 тысяч в адрес юридического лица-работодателя.
Непохоже, чтобы их тоже сильно боялись.
– А неэффективно Госавтонадзору выписывать штраф на водителя. Времени это занимает столько же, сколько для оформления наказания юридическому лицу, но у юрлиц штрафы на порядок серьезнее. Но и это наказание тоже не слишком эффективно: завалили плохого перевозчика штрафами, он закрыл свою фирму и тут же открыл другую, пробелы в законодательстве это позволяют. Поэтому мы сейчас ставим один эксперимент, подали недавно в суд иск на водителя, работающего на одного из нелегальных перевозчиков. Шофер, по идее, заведомо осведомлен, что помогает заниматься незаконной коммерческой деятельностью, вот и пусть несет солидарную ответственность с работодателем.
Испытываете в суде новое тайное оружие.
– Точно, испытываем новый инструмент, чтобы лишить предпринимателя-нелегала трудового ресурса. Потому что просто штраф в пять тысяч водителю – это, как я говорил, мало. Но вот этой «первой ласточке» мы предъявили иск на 50 тысяч рублей об упущенной легальными перевозчиками и городом выгоде. Спасибо полиции, доказательной базой мы обеспечены: есть все подтверждения, что автобус действительно регулярно выходит на линию, не имея на то права. Посмотрим, как сложится судебная практика, но в идеале мы такими исками рассчитываем лишить нелегалов трудового ресурса. Не думаю, что много водителей согласятся за три-четыре дня возмещать городу по 50 тысяч.
Такое ноу-хау нелегалам, наверное, не понравится. Но это ваше местное изобретение. Все-таки, неужели закон ничего не может сделать для упорядочивания пассажирских перевозок?
– В конце 2017 года состоялось заседание Госсовета при президенте РФ, там обсуждались ровно те же проблемы, о которых мы с вами сейчас беседуем. Говорилось и о положении муниципальных предприятий, и о засилии нелегальных перевозчиков, и о заниженной стоимости проезда на регулируемых, читай – муниципальных маршрутах. У меня есть надежда на поправки в ФЗ-220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров». Сроки аренды маршрутов частниками постепенно заканчиваются, и новые конкурсы мы будем проводить уже с учетом обновленных требований. А они весьма серьезные. Например, по новым правилам игры перевозчик обязан предоставлять отчеты о количестве перевезенных пассажиров, подключаться к системе ГЛОНАСС, заключать – и показывать контролирующим органам – трудовые договоры с водителями. Это необходимые пункты, потому что «черный нал» в частных транспортных компаниях цветет буйным цветом. Нам перевозчик отчитывается об одном количестве перевезенных пассажиров, в налоговую инспекцию подает другие сведения, там вообще получается, что у него нет водителей, нет перевозок и чуть ли не отсутствует коммерческая деятельность. За 2017 год по одной из организаций досчитали 400 тысяч рублей налога только по НДФЛ, то есть с зарплаты водителей и механиков. Представьте, какую прибыль скрыл владелец. Сейчас вот наши перевозчики-частники готовят отчеты за 2017 год, будем смотреть, кто занизил себе доходы и другие показатели и делать выводы.
Другие требования к заявляющемуся на конкурс перевозчику – соблюдение временных интервалов движения, и, главное – безналичный расчет. Да, теперь маршрутчики обязаны иметь терминалы, и это будет прописано в условиях будущих конкурсов. Такое требование опять-таки призвано усложнить жизнь работающим с неофициальными деньгами. Вообще в нашей сфере идет ужесточение финансовой системы, и не в последнюю очередь потому, что многие частные перевозчики, не стесняясь, занимаются обналичкой.
Одно дело – усложнять жизнь коммерсантам, и совсем другое – выводить на должный уровень муниципалов. Ну, пусть у нас сегодня ОГТ и ГЭТ формально частные предприятия, ООО, но всем ведь всё понятно.
– Про точку безубыточности для ОГТ я уже сказал. Что касается электротранспорта, то понятно, что это приоритетное направление, хотя бы из-за экологичности трамваев и троллейбусов. К сожалению, нам не хватает компетенций в вопросе развития электробусов. Первые машины появились в Челябинске еще лет пять назад, но потом эту тему благополучно забыли. Сейчас вопрос снова поднимается, но получается так, что у нас есть железо, сами машины, но нет опыта работы с ними, нет понимания тех же экономических перспектив. Однако Павлюченко (Александр Павлюченко, директор ООО «Челябинский городской электрический транспорт» – прим. ФедералПресс») активно работает в этом направлении. Более того, «ЧелябГЭТ» на днях получило еще и лицензию на автобусные перевозки. Это особо не афишируется, но электротранспортное предприятие намерено в ближайшее время выпустить свои автобусы (именно автобусы) на «подвозочные маршруты». Экспериментальным станет маршрут №2, с которым в свое время не справился Новичихин. Суть в том, что автобусы доставляют пассажиров на остановки, где их уже ожидают развитые, обеспеченные достаточным числом техники троллейбусные маршруты. С учетом того, что в Челябинске все большую популярность приобретают так называемые «пересадочные» проездные билеты, новшество должно пойти. Вот так, потихоньку, и будем повышать их рентабельность.