горячие темы Смотреть Скрыть
Экономика
Нижегородская область
17 мая 2019, 16:22 0
Редакция «ФедералПресс» / Наталья Егошина

«Заниматься гигантоманией и перекрывать реку нет необходимости». Эксперты спорят, нужно ли дать глубину Волге

Некоторые эксперты ставят под сомнение достижение 4-метровой глубины судового хода
Некоторые эксперты ставят под сомнение достижение 4-метровой глубины судового хода

В Нижегородской области продолжается обсуждение планируемого строительства на Волге низконапорного гидроузла. Жители опасаются за свои домовладения и участки, которые попадут под подтопление, специалисты – за санитарные и экологические последствия. Тем временем некоторые эксперты не просто считают строительство гидроузла нецелесообразным, но и ставят под сомнение саму задачу проекта – достижение четырехметровой глубины судового хода. Подробнее – в материале «ФедералПресс».

Возрождение славной истории

Проблемы судоходства на реке Волге на участке от Городца до Нижнего Новгорода стали темой круглого стола, прошедшего на Нижегородской ярмарке в рамках международного научно-промышленного форума «Великие реки». Напомним, что для обеспечения на обозначенном участке глубины судоходного хода в четыре метра планируется строительство низконапорного гидроузла в районе острова Ревякский в Сормовском районе Нижнего Новгорода. Оно включено в федеральную программу, планируемые объемы финансирования – 43 млрд 461,8 млн рублей.

Заместитель руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» (выступает заказчиком-застройщиком гидроузла. – Прим. ред.) Константин Бобров рассказывал о преимуществах речного транспорта перед автомобильным и железнодорожным: его экологичности, сравнительно невысокой себестоимости перевозок и меньших капиталовложениях при организации судоходства на естественных водных путях.

474ce887e07e22dcd8feef7aeda75949.jpg

«Водный транспорт позволяет в период навигации перенести на себя часть грузов как раз в пик сезонной нагрузки на дороги, приходящийся на период с апреля по ноябрь», – добавил Константин Бобров. Так, по его словам, в Нижегородской области в режиме перегрузки работают 66 % протяженности автотрасс федерального значения, в Татарстане – 59 %, в Марий Эл – 54 %.

e2787da516b0e054ddd96ff7b2228fe3.jpg

Между тем в своем докладе Константин Бобров не уточнил масштаб потерь авто- и ж/д транспорта в случае перевода грузов на речные перевозки, в то время как за этим бизнесом также стоят конкретные рабочие места, указывают общественники.

Доцент Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ), директор по развитию АО «Совфрахт-НН» Александр Лисин, в свою очередь, выразил надежду, что за счет судоходства на Волге будет реализована программа транспортных коридоров. По словам эксперта, транспортный коридор означает мультимодальные перевозки, в чем у Нижнего Новгорода много преимуществ.

Он напомнил также, что в этом году исполняется 60 лет с начала контейнерных перевозок по Волге. «Мы можем вспомнить славную историю Горьковского речного пароходства, когда Волга жила, когда формировались те грузопотоки, которые в полной мере относятся к работе транспортных коридоров, строились специальные суда-контейнеровозы. Я повторяю это для того, чтобы вы согласились и поняли, что вся эта славная история точно получит свое возрождение, дополнительный импульс для развития, и то судоходство, которое мы можем в данный момент видеть на Волге, будет примерно сопоставимо с тем, как это выглядит в Китае: в три-четыре полосы», – отметил Александр Лисин.

Нечего возить

Участники круглого стола неоднократно обращали внимание, что одним из замечаний к предварительным материалам оценки воздействия строительства гидроузла на окружающую среду, которые выносились на общественные обсуждения, было отсутствие в них альтернативных вариантов решения проблемы судоходства, кроме поднятия Чебоксарской ГЭС до отметки 68 метров. Таким альтернативным вариантом называют строительство третьей нитки нижней ступени Городецких шлюзов.

Единой точки зрения в экспертном сообществе нет. Заведующий кафедрой водных путей и гидротехнических сооружений ВГУВТ Александр Ситнов поддерживает вариант низконапорного гидроузла и считает его рациональным по сравнению с другими, что рассматривались и оценивались в предшествующий период. «То, что связано с судоходством, мы считаем лучшим вариантом, а то, что связано с экологическими вопросами, надо решать с приложением максимально возможных усилий», – отметил он. Завкафедрой ВГУВТ привел расчеты и документы, из которых сделал вывод, что строительство третьей нитки Городецких шлюзов не решает проблему судоходства и, более того, является опасным для сооружений Нижегородской ГЭС из-за превышения максимально допустимого напора на них.

Президент НП «Национальный центр водных проблем», генеральный директор ООО «Гидротехэкспертиза» (г. Москва) Владимир Кривошей в свою очередь считает, что Росморречфлот и подведомственные ему организации выступают против предложенного решения, потому что уже не могут отказаться от проекта низконапорного гидроузла, и выдвигают расчеты, что при строительстве третьей нитки Городецких шлюзов якобы требуется углубление русла реки на три метра. Между тем глубина судового хода от Городца до Балахны составляет 3,5 метра, а от Балахны до Нижнего Новгорода – 3,8 метра, то есть до глубины судового хода в четыре метра не хватает глубины в 50 и 20 см соответственно.

Владимир Кривошей уверен, что с проектом низконапорного гидроузла в расчет не принимаются ни мировые тенденции развития внутреннего водного транспорта, ни положение внутреннего водного транспорта в России. А оно, по словам эксперта, таково. За период с 1950 года по настоящее время сеть внутренних водных путей в транспортной системе России сократилась примерно с 41,5 до 7,3 %. Грузооборот на внутреннем водном транспорте в российской транспортной системе уменьшился с 8,8 до 1 %. За период с 1990 года количество судов, эксплуатируемых на внутренних водных путях, сократилось примерно с 42 до 13 тысяч. Кроме того, грузопотоки упали с 580 млн до 120 млн тонн, а пассажиропотоки – со 103 млн до 12 млн.

«Причем эта негативная тенденция по всем перечисленным мною параметрам продолжается, то есть фактически создалась критическая ситуация, и причина не в том, что в районе Городца нет глубины 400 см, а в том, что речной транспорт перестал быть экономически привлекательным, грузопотоки постепенно перетекают на железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт», – констатировал Владимир Кривошей.

Он также обратил внимание, что пропускная способность действующих сооружений позволяет пропускать в семь раз больше, чем перевозится сегодня. «Нет грузов, нечего возить. Отсюда проблема с грузопропускной способностью Городецких шлюзов просто не существует. Вопрос сегодня стоит в загрузке крупнотоннажных судов, но для этого заниматься гигантоманией и перекрывать реку нет никакой необходимости. Есть более простые и более экономичные и экологичные решения», – считает эксперт. По его словам, строительство гидроузла нанесет серьезный ущерб мелкотоннажному и среднетоннажному флоту – а это около 70 % всех судов, – который будет нести убытки, ожидая дополнительного шлюзования. В то же время строительство крупнотоннажного флота идет крайне медленно, и через 10 лет таких судов может вовсе не остаться.

«Будут глубины – будут грузы»?

Член общественного движения «Город для горожан» Алексей Чуразов обратил внимание, что сегодня контейнерных перевозок по Волге нет, а мировая тенденция сводится к уменьшению перевозок речным транспортом, то есть нет смысла поддерживать четырехметровый судовой ход. По его словам, не была озвучена цифра, сколько экономика теряет от непрохождения судов по существующей глубине и какова от них могла бы быть прибыль.

На это Константин Бобров не смог ответить, но привел в пример Волжское пароходство, у которого есть порядка 130 судов класса «река – море» с осадкой 3,6 и 3,75 метра. «Из этих 130 судов никакие суда по Волге не ходят, они работают в Северо-Западном и Южном бассейнах. При этом у нас грузооборот постоянно снижается. Кто будет сюда ходить, если судну невозможно пройти с полной загрузкой? Зачем грузовладелец будет нести убытки? Он для себя ищет другие регионы, где он будет осуществлять свой бизнес. Как мы заставим его это делать? Вот мы и видим, что происходит сегодня», – сказал представитель Администрации Волжского бассейна. Главный инженер компании-проектировщика гидроузла – самарского ООО «Техтрансстрой» Игорь Краснощеков также уверен: «Будут глубины – будут грузы».

Варианты обеспечения судоходства на Волге ранее уже обсуждались в Российской академии наук. Как сообщил министр экологии и природных ресурсов Нижегородской области Денис Егоров, 28 мая состоится еще одно рассмотрение этого вопроса в научном совете РАН.

Фото: ФедералПресс / Наталья Егошина
Инфографика: ФедералПресс / Елена Майорова

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе новостей дня.
Присоединяйтесь к нам
Версия для печати
Загрузка...
Комментарии читателей
0
comments powered by HyperComments
Vkontakte 1