В Краснодаре с нового года будет повышена стоимость проезда в общественном транспорте. За одну поездку на трамвае и троллейбусе краснодарцам вместо 20 рублей придется заплатить 23 рубля. Увеличение стоимости проезда произойдет только на городских маршрутах и не коснется маршрутов пригородных. О том, почему повышение не улучшит ситуацию в городском транспорте и о том, к чему на самом деле городским властям нужно стремиться, РИА «ФедералПресс» рассказал директор Института экономики, управления и бизнеса КубГТУ, профессор Александр Полиди:
«В этой теме две стороны. Во-первых, если мы хотим иметь качественный транспорт (современный, комфортный, безопасный, пунктуальный), то это требует инвестиционных затрат. Сегодня Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление – практические единственный претендент на эксплуатацию такого транспорта (электрического и автобусов большой вместимости), и в условиях жестких бюджетных ограничений именно это предприятие реализует инвестиционные проекты в городской транспорт.
Безусловно, инвестиции в парк КТТУ нужны, и инвестиционная составляющая в тарифе должна быть. Но повышение тарифов должно сопровождаться ростом эффективности. А мы сегодня видим, что эффективность муниципального транспорта сегодня хоть и, безусловно, повышается, но она очень слабо структурирована. Например, стоит задаться вопросом: есть ли аналитическое обоснование развитию инфраструктуры городского транспорта, маршрутной сети и структуры подвижного состава? Я на работу езжу на машине, но, стоя в пробках, вижу пустые троллейбусы и зачастую полные маршрутные такси, которые дублируют друг друга. То есть, маршрутная сеть абсолютно не оптимизирована. Да, маршрутки на магистральных маршрутах - это удел малоразвитых стран, но они выдерживают конкуренцию и «укладываются» в стоимость проезда без дотаций...
Вижу, как у нас выходят на маршрут пустые троллейбусы, за которые кому-то, а именно налогоплательщикам, нужно платить. Идут они в том числе по недавно построенным линиям, на которые потрачены миллионы бюджетных рублей и которые сегодня оказались совершенно невостребованными. К тому же, они проигрывают конкуренцию трамваям и автобусам. Хотя часть суперубыточных линий закрывают, тем не менее, проблема не решена. И вот эти 23 рубля, в том числе, будут идти на покрытие и консервацию неэффективности в КТТУ. Конечно, тренд на определенное повышение эффективности транспортной пассажирской системы города и ее привлекательности есть. Тому примером как раз закрытие убыточных маршрутов. Но пока неэффективности в пассажирских перевозках Краснодара очень много, в частности, это архаичная система ручного сбора выручки, хотя современных автоматизированных решений в этой сфере предостаточно.
Кроме этого, не выдерживает никакой критики и обречена на деградацию технология организации троллейбусного движения: в том технологическом решении, которое есть – это каменный век (это уровень развития европейского города 1950-х – 60-х годов), и проблем такая система создает больше, чем результатов. Так же в каменном веке у нас находится и тарифообразование (оно аналогично тем же 1950-м – 60-м). Ведь несмотря на относительную недороговизну, ежедневно условному пассажиру, совершающему в день по две пересадки туда и обратно, приходится тратить около 100 рублей,т.е. это уже соизмеримо со стоимостью краткосрочной парковки в городе. Хотя есть и безусловный прорыв: в городе наконец-то появились современные магистральные автобусные маршруты большой вместимости. Отсюда вывод: без кардинальных структурных изменений в организации логистики и бизнес-процессах мы обречены на постоянное, причем обоснованное, повышение тарифов.
Вторая сторона заключается в том, что если мы хотим пересадить на общественный транспорт автовладельцев и системно решать проблему пробок, то повышение тарифа играет против этого. Но сама система тарифов должна предусматривать не только их постоянное повышение, а гибкую политику в виде пакетов. Например, повременная оплата проезда (когда можно купить проездной на час или на день, совершая по нему неограниченное количество пересадок). Нужно дифференцировать тарифы для жителей города и для приезжих, вводить автоматизированные системы сбора и контроля выручки. Да, это требует инвестиций, но и повышает эффективность в перспективе. Сохраняя же нынешнею плоскую линейку тарифов, мы обрекаем эту систему на воспроизводство самой себя. На бесконечный рост тарифов и бесконечную нехватку инвестиционной составляющей, в то время, как пассажиров с каждым годом будет становиться все меньше и меньше.
Каково лично мое отношение к нынешнему повышению? Будучи экономистом, я понимаю, что это вынужденная и неизбежная необходимость. Денег в бюджете нет, их нужно взять с потребителей. Но также очевидно, что без изменений в эффективности функционирования транспортной системы города следующее повышение тарифов также абсолютно точно будет, и именно по тем же причинам.
Но если мы решаем проблему пробок с помощью активизации пользования общественным транспортом, то такая политика неправильна. И эта мера крайне проста и примитивна. Плоскость в тарифах стимулирует людей не пересаживаться на общественный транспорт, а использовать личный (или обзаводиться им). Маленький пример. Недавно я вернулся из Мюнхена. Там одна часовая поездка для туриста на любом виде гортранспорта (городская электричка, автобус, трамвай, метро) стоит 10,8 евро! Это для туристов, при том что дневной проездной билет - уже 8,6 евро, а также развита система оплаты проезда через смс и бесконтактные карты (как у нас в некоторых трамваях).Месячный проездной – около 90 евро. Т.е. стоимость месячного проездного сопоставима с дневными тратами. Но это стимулирует людей на его покупку и фактическое кредитование муниципального транспорта (а не собственной машины).
Мы же повышаем тарифы для обновления и улучшения транспорта общественного, но в основе этого повышения лежит все та же неэффективность. Одновременно мы снижаем конкурентоспособность пассажирских перевозок в пользу личного транспорта. Вместо этого мэрия сначала должна разработать нормальную современную маршрутную сеть (у нас в городе ее нет).
Мы видим, что неэффективность в краснодарском транспорте имеет как экономические корни, так и технологические. Противостоять этому можно, как я уже говорил, созданием нормальной маршрутной системы, которая избавится от дублирующих маршрутов, будет разделенной на магистральные, подвозочные и периферийные маршруты. Но реализация этого требует и изменения в системе тарифов. Если не делать все это в комплексе, то тарифы продолжат расти далее, а общественное восприятие городского транспорта – деградировать.
Многие несправедливо, с моей точки зрения, говорят, что европейский путь развития транспорта городов в России не применим. Но у нас перед глазами – успешный пример Москвы. Кардинально и эффективно оптимизируется маршрутная сеть - без популизма, ненужного ностальгирования и "шапкозакидательства". Прагматично и сбалансированно. У них есть карты «Тройка» на три вида городского транспорта, есть месячные и дневные проездные, разовые билеты. И в совокупности с модернизацией дорожной сети это дает абсолютно ощутимый результат - Москва стала гораздо комфортнее для передвижения. Т.е. все вышеописанное реализуется просто прекрасно. Главное начать, делать это системно и продуманно».