В отличие от европейских стран в России такое относительно новое явление, как лизинг для физических лиц занимает небольшую долю в отличие от покупок в кредит и за наличные. По итогам 2016 года доля лизинга для физических лиц в объеме нового бизнеса составила 1%, а в 2015-2014 годах составляла 0,8% (под данным Эксперт РА). При этом в Европе доля сделок с физическим лицами составляет порядка 20%. В России даже в самом популярном у физлиц сегменте – легковом автотранспорте, доля лизинга в целом составляет всего 8% от количества проданных автомобилей, при этом доля автомобилей, проданных в кредит – 44%. В чем же причина столь малой популярности этой формы кредитования, для «ФедералПресс» прокомментировал руководитель компании «Право и практика» Алексей Никитин:
«Лизинг для физических лиц появился в России в 2011 году, и этот сегмент еще очень «молодой». До этого в законодательстве содержалось требование о том, что предмет лизинга должен обязательно использоваться в предпринимательских целях, а лизинговые компании в принципе не могли заключать договоры с «физиками».
Во-вторых, лизинг, как правило, обходится дороже кредита. Причина заключается в том, что лизинговые компании обязаны в обязательном порядке начислять НДС на лизинговые платежи и уплачивать налог на имущество организаций со стоимости автомобиля. При кредите этого нет. Если для бизнеса лизинг зачастую выгоден, в силу как раз возможности принятия к вычету НДС, отнесения лизинговых платежей к расходам, ускоренной амортизации, то у «физиков» эти преимущества не работают, а платить приходиться больше.
В-третьих, лизинговые компании сами не очень хотят работать с физическими лицами. Во многом это происходит из-за того, что они не очень умеют это делать. Сам сегмент работы с физическими лицами появился недавно, рынок еще не накопил достаточной статистики для оценки рисков, а соответствующие инструменты не полностью отстроены.
На рынке кредитования действуют достаточно жесткие требования к заемщикам, так как за банками пристально наблюдает ЦБ, а рынку лизинга еще только предстоит перейти под контроль регулятора. В итоге к лизинговым компаниям зачастую обращаются те, кто не подошел под банковские требования: неблагонадежные заемщики, не имеющие подтверждения соответствующих доходов или испорченную кредитную историю, что, конечно же, не отвечает интересам лизингодателей.
В-четвертых, когда мы говорим о зарубежном опыте и объемах, нельзя забывать о том, что за рубежом больше развит оперативный лизинг, когда лизингополучатель только пользуется, например, автомобилем в течение трех лет, потом возвращает его лизинговой компании и меняет на новый, не приобретая его в собственность. У нас в России оперативный лизинг постепенно развивается в самых капиталоемких сегментах – железнодорожных перевозках и авиализинге. Там очень длинные сроки службы предметов лизинга, в большинстве случаев понятная стоимость б/у имущества и исключительно профессиональные лизингополучатели: авиакомпании и ж/д-операторы. В сегменте же автолизинга пока все по-другому.
Но основным препятствием развитию оперлизинга, особенно у физлиц, остается менталитет, как бы грустно это не звучало. С одной стороны, платить за чужое и то, что не станет твоим, не очень хочется и потому это не очень интересно клиенту. С другой стороны, это не очень интересно лизинговой компании, так как люди, как правило, чужое сильно не берегут, и непонятно, в каком состоянии вернут этот автомобиль через три года. В отличие, например, от вагона, который особо не убьешь и при проведении плановых ремонтов он спокойно прослужит 25-30 лет.
В итоге, многие, в том числе крупнейшие лизинговые компании в сегменте автолизинга принципиально не работают с физическими лицами. И вряд ли стоит ожидать кардинальных изменений в ближайшие годы. Тут скорее стоит ожидать более широкого распространения нового инструмента – каршеринга».