Судостроительная отрасль России переживает сложные времена, отмечают представители рынка водного транспорта. Снижение объемов государственных программ и контрактов, высокая себестоимость производства делают этот сектор не самым привлекательным для инвесторов. В то же время уровень потребности в речном и морском транспорте в последнее время растет, поскольку он считается одним из наиболее экономичных. Так, большой интерес в получении новых катеров, барж и так далее проявляют предприятия северных регионов. Как отмечают эксперты, большинство судов, задействованных в промышленности, аграрной и других сферах, выработали свой предельный срок эксплуатации, тем не менее, продолжают ходить по российским рекам в отсутствие замены. По данным статистики, средний возраст грузового и пассажирского флота в России в среднем достигает 30-40 лет, а на одно построенное грузовое судно приходится 20 списанных. По словам самих судостроителей, многие предприятия находятся в сложном финансовом положении, а попросту сводят концы с концами, не имея постоянных заказов. Как отмечает генеральный директор ЗАО «Тюменьсудокомплект» Николай Брагин, этот фактор не позволяет организовать долгосрочное планирование и строить перспективы по развитию предприятий. По мнению корабелов, необходима государственная программа поддержки, которая обеспечивала бы производителям постоянную загрузку и помогала организовать взаимодействие с заказчиками:
«В масштабах регионов судостроительная отрасль имеет стратегическое значение. Продукцию, которую мы выпускаем, в том числе представляет интерес для обороноспособности страны и может быть привлечена в случае военных действий. То есть наше и другие предприятия могут быть использованы как резервные площадки для строительства судов военно-морского флота. Это важно иметь ввиду. Поэтому держим связь с представителями Министерства обороны России.
Стоит учесть, что судостроение – финансовоемкое производство. Одна из производственных проблем заключается в том, что оплата заказа производится только после выполнения и приемки работ. Но ведь на само строительство тоже нужны деньги. Например, в некоторых случаях по договору оплату заказа нам производили только через 60 дней. А эти два месяца предприятие, коллектив должны на что-то жить, платить налоги и так далее.
В свое время предприятия участвовали в различных госпрограммах, это помогало планировать работу и более-менее уверенно себя чувствовать. Еще два года назад в рамках одной из таких программ нам заказывали до 50 единиц судов для предприятий Ямало-Ненецкого округа. Но затем эти программы были свернуты. На рынке возник определенный кризис.
Потребность в водном транспорте растет. Многие промышленные компании нуждаются в обновлении судового парка, но часто не имеют возможности самостоятельно профинансировать производство. Или другой пример. Сегодня серьезную потребность в новых судах испытывает предприятие «Транснефть». Но чтобы пройти по конкурсу, необходимо предъявить финансовое обеспечение производства, а с оборотными средствами сейчас у многих судостроителей ситуация очень сложная.
Раньше была система госконтрактов. Под госконтракт можно было спокойно взять кредит в банке на производство судов, а затем расплатиться по факту оплаты. Сейчас эта система себя исчерпала. Мы не можем воспользоваться этим инструментом, чтобы получить финансирование на выполнение заказов. А как строить без денег? Необходим механизм финансирования. Сейчас в различных кругах рассуждают об этом, но пока только одни разговоры. Автомобиль можно купить в лизинг. Слышал, что подобную схему предлагают использовать для флота. Но я общался со многими лизинговыми компаниями, могу сказать, что не знаю ни одной, которая бы участвовала в финансировании судостроения».