Россия поставила себе цель к 2024 году войти в пятерку крупнейших экономик мира, что было закреплено в майском указе Президента. Однако, несмотря на активное стремление государства уже сейчас «поставить на поток» реализацию инфраструктурных проектов, которые станут гарантом такого прорыва, многие институты могут оказаться не готовы к быстрым темпам модернизации. Комментирует Вадим Коваленко, генеральный директор ЦНИИПИ «Платная дорога»:
«Если рассматривать отдельно будущее транспортной отрасли на ближайшие шесть лет, то согласно «Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», принятому в конце сентября этого года, предполагается реализовать проекты на 6,35 трлн рублей. При этом внебюджетные источники должны обеспечить почти половину (3,26 трлн руб.) от общего объема финансирования.
Именно поэтому сейчас внимание представителей государства, экспертного сообщества и бизнеса сосредоточено на полноценном развитии механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). Дорожная отрасль отличается высокой капиталоемкостью и длительностью окупаемости инвестиций, поэтому ГЧП-проекты в этой сфере, особенно крупные, зачастую не могут быть реализованы без финансового участия государства. Сейчас различные ведомства разрабатывают механизмы отбора инициатив, претендующих на государственное софинансирование и государственную поддержку: критериями, в первую очередь, являются финансовая целесообразность и социально-экономический эффект от реализации проекта.
К сожалению, ГЧП-проекты не всегда рассматриваются властями, особенно региональными, как полноценное равное партнерство. Для того, чтобы проект был реализован, требуется не только согласие публичной стороны, но и заинтересованность частного инвестора. И для принятия бизнесом положительного решения о вложении инвестиций необходимо, в первую очередь, грамотное распределение рисков между партнерами, стабильность законодательного и налогового регулирования, доступность долгосрочных кредитных ресурсов, наличие механизмов государственной поддержки. Существенным фактором является комфортность условий, созданных для инвестора, здесь речь идет не только о льготах или преференциях со стороны государства, но и профессиональная готовность госаппарата работать с представителями бизнеса на взаимовыгодной основе. Не стоит забывать, что для частного капитала конечной целью является получение прибыли, поэтому окупаемость проектов и защита вложенных средств – обязательное условие для привлечения в проект инвестора.
Несмотря на нацеленность государства на ускорение решения инфраструктурных проблем, сжатые сроки и неповоротливость «государственной машины» ставят под сомнение достижимость амбициозных планов к 2024 году. Отмечу ряд негативных факторов, влияющих на ситуацию:
1. Нескоординированность в работе министерств и ведомств при проработке условий инфраструктурного прорыва.
Разработка планов и инициатив проводится в нескольких ведомствах, позиции которых не всегда совпадают, а неэффективная координация регуляторов приводит к дополнительным задержкам при разработке новых подходов к привлечению инвестиций, необходимых новелл в нормативно-правовой базе, принципов отбора и финансирования проектов. В качестве примера можно привести неопределенность с назначением органа, ответственного за долгосрочный экономический рост, существовавшую в течение всего 2018 года, расхождение взглядов министерств по параметрам механизма «Инфраструктурной ипотеки» или по работе над новыми инвестрежимами: СЗПК (соглашение о защите и поощрении капитальных вложений) и СПИК 2.0 (специнвестконтракт).
2. Нестабильность законодательной и фискальной политики
Отсутствие экономической определенности и негативные изменения макроэкономической ситуации напрямую влияют на инвестиционный климат, влекут за собой не только сокращение бюджетных ресурсов, направляемых на развитие инфраструктуры, но и увеличение фискальной нагрузки на инвесторов и население. Так, естественно, повышение НДС до 20% может негативно сказаться на реализуемых и разрабатываемых инвестиционных соглашениях. Экономическую неустойчивость проектов, рассчитанных на несколько десятков лет, могут спровоцировать и точечные изменения, как произошло с отмененным, а потом снова введённым для концессионных соглашений дорожной сферы, заключенных до 2018 года, возвратом НДС.
Отмечу, что доработка законодательства должна вестись очень аккуратно, поскольку юридические «неожиданности» могут превратиться в серьезный барьер для инвестирования даже в привлекательные проекты.
3. Недостаточное внимание к ГЧП-проектам, реализуемым на региональном и муниципальном уровнях
При анализе примеров ГЧП-проектов в автодорожной отрасли можно обратить внимание, что одной из характерных особенностей является нацеленность рынка на масштабные проекты федерального уровня. В свою очередь, особенность мегапроектов заключается в большом объеме требуемых вложений. Как один из механизмов финансирования инвестиционных проектов через синдицированное кредитование была создана «Фабрика проектного финансирования», в том числе, она призвана защитить проекты, просчитываемые в условиях высокой неопределенности, от ухудшения макроэкономической среды. Пока предполагается, что Фабрикой будут рассматриваться проекты объемом от 3 млрд рублей со сроком окупаемости до 20 лет, поэтому, можно сказать, что данный механизм рассчитан на крупных игроков инвестиционного рынка.
Региональному и муниципальному уровню уделяется значительно меньше внимания. Многие регионы до сих пор с очень большой осторожностью относятся к привлечению в дорожные проекты частных инвестиций. Этому способствует ряд причин.
Во-первых, поскольку большинство ГЧП-проектов в дорожной сфере реализуются по концессионной модели, то проезд по созданным объектам подразумевает сбор платы с пользователей. При этом, регионы сильно разнятся по уровню благосостояния граждан, и как раз там, где наблюдается пониженный платежеспособный спрос, присутствуют наибольшие проблемы с состоянием автодорожной инфраструктуры.
Во-вторых, в небогатых регионах и на муниципальном уровне могут возникнуть сложности с должным обеспечением обязательств публичной стороны в связи с дефицитом бюджета. Это одна из причин, почему инвесторы к вложениям в региональные и муниципальные проекты относятся с осторожностью.
Проблема с развитием локальных дорожных сетей – одна из наиболее серьезных по всей стране, и привлечение частного бизнеса к решению именно таких задач без избыточной нагрузки на бюджет и население требует дополнительной проработки инструментов со стороны государства.
В-третьих, дефицит квалифицированных кадров. Даже если инвестиционный проект проходит стадию предварительного структурирования и одобрения, в дальнейшем его реализация может затянуться из-за нехватки управленческих компетенций проектных команд и неэффективности межведомственного взаимодействия в органах власти.
4. Публичная сторона не готова разделять риски с инвесторами
Разделение рисков между частным и публичным партнером – это одна из ключевых особенностей механизма ГЧП. Конечно, многие, особенно крупные, проекты претендуют на капитальный грант государства, напрямую влияющего на стоимость заемного финансирования, и ждут гарантий минимальной доходности, которая может обезопасить инвестора от негативных изменений в течение всего длительного срока соглашения. Представители государства, в свою очередь, не всегда готовы принимать дополнительные бюджетные обязательства и такие гарантии предоставлять.
Подобная ситуация складывается в Санкт-Петербурге. Негативный для администрации опыт возвращения недополученной прибыли инвестору проекта Западного скоростного диаметра стал камнем преткновения при распределении рисков в других инфраструктурных начинаниях с участием частного бизнеса.
Можно резюмировать, что несмотря на масштабную работу по развитию инфраструктуры, эффективность новой инвестиционной политики и достижимость целей Майского указа будет зависеть от слаженности работы ведомств всех уровней, проработанности механизмов привлечения частных инвестиций и поддержки реализуемых проектов. Но игра стоит свеч, ведь комплексная модернизация инфраструктуры – это обязательное условие для социально-экономического развития как отдельных регионов, так и страны в целом. А инвестиционный форсаж способен стать внутренним драйвером роста, не зависящим от внешнеполитического давления».