«Сегодня товарные потоки смещаются на линию Западная Европа - Азия, причем динамика прироста торговых потоков растет между регионами в два раза выше, чем внутрирегионального. Это таит угрозы для России, как участника транспортного процесса. У грузовладельцев меняются требования к конкурентоспособности маршрута. Преимущество по скорости доставки перестают быть главным фактором при выборе пути следования товара. Главным фактором при выборе маршрута стало предоставление комплексной услуги и стабильность перевозок, длинные планирования. Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру. Растет доля проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнесов заменяется конкуренцией государств. Мы стоим на пороге логистической революции, потому что растет индивидуализированное потребление, оно приходит на смену массовому, где технологии и логистика выстраивалась на годы. Растет объем грузов в контейнерах, что требует специализированной логистики. Объем грузовой базы, измеряемой в тонно-километрах, сокращается. Изменяется конфигурация мировой торговли: производство концентрируется в группе БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай), причем в торгово-промышленных зонах, организованных по типу кластеров, что приводит к увеличению объема, но сокращению плеча перевозок. Это мировая тенденция. Объем морских перевозок также сокращается в связи с новой моделью размещения мировых торгово-промышленных зон. Идет рост специализации, а значит, торговли, в том числе с зарубежьем. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу также возрастает и превышает потребность в контейнерах идущих в обратном направлении в три раза. Причем будут нужны специализированные контейнеры более чем 50 типов. Для американских и европейских линий актуальна проблема пустых контейнеров уже сейчас, и эти диспропорции будут усиливаться. Что эти мировые тенденции означают для России? Первое, возможность завернуть на Транссиб из Западной Европы в Азию возвратные, то есть пус
«Сегодня товарные потоки смещаются на линию Западная Европа - Азия, причем динамика прироста торговых потоков растет между регионами в два раза выше, чем внутрирегионального. Это таит угрозы для России, как участника транспортного процесса. У грузовладельцев меняются требования к конкурентоспособности маршрута. Преимущество по скорости доставки перестают быть главным фактором при выборе пути следования товара. Главным фактором при выборе маршрута стало предоставление комплексной услуги и стабильность перевозок, длинные планирования.Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру. Растет доля проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнесов заменяется конкуренцией государств.
Мы стоим на пороге логистической революции, потому что растет индивидуализированное потребление, оно приходит на смену массовому, где технологии и логистика выстраивалась на годы. Растет объем грузов в контейнерах, что требует специализированной логистики. Объем грузовой базы, измеряемой в тонно-километрах, сокращается.
Изменяется конфигурация мировой торговли: производство концентрируется в группе БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай), причем в торгово-промышленных зонах, организованных по типу кластеров, что приводит к увеличению объема, но сокращению плеча перевозок. Это мировая тенденция.
Объем морских перевозок также сокращается в связи с новой моделью размещения мировых торгово-промышленных зон.
Идет рост специализации, а значит, торговли, в том числе с зарубежьем. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу также возрастает и превышает потребность в контейнерах идущих в обратном направлении в три раза. Причем будут нужны специализированные контейнеры более чем 50 типов.
Для американских и европейских линий актуальна проблема пустых контейнеров уже сейчас, и эти диспропорции будут усиливаться.
Что эти мировые тенденции означают для России?
Первое, возможность завернуть на Транссиб из Западной Европы в Азию возвратные, то есть пустые контейнеры. Эта проблема, которая постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии очень часто.
В 2005-2020 годах динамика наливных и насыпных грузов - сокращается, а контейнерных перевозок - растет. Изменяется структура морских перевозчиков и портов. Грузооборот крупнейших портов мира измеряется не десятками, тысячами процентов. Так, китайский порт Шанхай за 10 лет прирос на 1472 процента, Далянь – на 3 736 процентов.
По росту контейнеризации Россия отстает в несколько раз, так по самым оптимистичным прогнозам к 2020 году объем контейнеризации грузов вырастет 2,2 раза, произойдут капиталовложения в контейнерные терминалы. Инвестиционный поток из мировых порто-франко будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку мы рассматриваемся с точки зрения мировых потоков как периферийный транспортный коридор.
У России есть возможность специализироваться на специализированных контейнерах, прежде всего, под химические товары. Этот вопрос постоянно звучит: насколько Россия готова перевозить специфические грузы химического производства?
Если рассмотреть классификацию факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, то получается, что на первом месте скорость не стоит. Важна для азиатского грузоотправителя стоимость и сохранность. Особенно по целевым и сыпучим грузам скорость стоит на последнем месте. Скорость имеет значение на массовых грузах, которые рассчитаны на массового потребителя.
Каждый второй контейнер в мире к 2020 году будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя в логистический рынок Китая вообще никакую конкуренцию в мире выиграть невозможно.
Нам повезло, что у нас в Приморском крае более тысячи километров сухопутной границы с Китаем. В перспективе до 2020 года дефицит портовых мощностей Китая будет расти, все об этом говорят. Из этого вытекает, что ключевое направление контейнерных потоков Китая будет идти через железнодорожные пункты пропуска и здесь лежат стратегические точки прорыва. Не китайские морские порты, не морские линии, а сухопутные точки перехода. В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта), Приморье-2 до порта в бухте Троица Зарубино. И региональные, они дублируются автомобильными переходами по тому же маршруту.
По утверждению железнодорожников через них можно переработать до 70 тысяч контейнеров в год в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), по утверждению китайцев до 1 миллиона ДФЭ. У них есть 1 миллион в год потенциала на Трансшиппинг с выходом на порт Пусан и порты Японии.
Мощностей портовых на 1 млн. контейнеров в год или 1,2 млн. ДФЭ из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 (!) контейнеров через Гродеково.
Стратегическое позиционирование Транссиба с российской стороны состоит в том, что мы самостоятельный транспортный коридор в Трансазиатском пространстве. Самостоятельный - это хорошо, потому что мы не надеемся ни на кого и не зависим ни от кого.
Вторая позиция - она озвучивалась в 90-е годы, ее еще американцы «проталкивали», но мы на нее не среагировали и не приняли. Хотя она на конференциях международных до сих пор звучит. Транссиб - это трансконтинентальный транспортный коридор Азия-Европа, но, прежде всего на Восточную Европу.
Третья позиция - Транссиб - это мировой маневровый транспортный коридор. Маневровый и самый Северный. Подчеркну, это не основной мировой ход, а маневровый. По тем объемам, которые мы планируем перевозить...
Если сегодня мы перевозим менее 0,4 процента мирового азиатского груза и мечтаем об 1 проценте. Даже если на 1 процент выйдем: на одни-два миллиона контейнеров в год, то в распределении мировых товарных потоков - это мизер. Одно-двух процентный коридор, куда загоняются или используются, как говорят в энергетике, резервные мощности.
В отношении будущего мировой экономики, Транссибирская магистраль как маневровый коридор, запасной, резервный путь дает больше, чем все остальные варианты. Для России от этой модели будет наибольший эффект и максимальная доходность.
Складывается экономический парадокс, это связано с тем, что объем специализированных грузов, которые выпускаются очень маленькими партиями для специализированных потребителей - растет. Выиграть на рынке без огромного количества «комаров» - маленьких компаний, которые работают с одним-двумя контейнерами невозможно.
Вообще, лидерство можно получить, только выстраивая стратегию интеграции с мировым транснациональным бизнесом».