Главный кубанский конфликт на прошедшей неделе был связан с отменой 13 электропоездов «Ласточка» в Сочи. РЖД объясняли свое решение тем, что с 20 марта по сентябрь перевозка пассажиров принесла компании убыток более чем в 1 млрд рублей. Администрация Краснодарского края потери не компенсирует.
Главный кубанский конфликт на прошедшей неделе был связан с отменой 13 электропоездов «Ласточка» в Сочи. РЖД объясняли свое решение тем, что с 20 марта по сентябрь перевозка пассажиров принесла компании убыток более чем в 1 млрд рублей. Администрация Краснодарского края потери не компенсирует. А туристы и жители Сочи, успевшие полюбить «Ласточек», не скрывают своего огорчения. И хотя они не оправдывают кубанские власти, но уверены, что монополист мог бы быть гибче, рассмотрев, например, возможность изменить расписание электропоездов на более удобное для местных жителей и тем самым свести сезонные потери к минимуму. Но по мнению аналитиков, вряд ли удастся когда-нибудь добиться, чтобы пригородные перевозки устроили всех: и пассажиров, и компанию, и регион. Подробности – в спецпроекте «ФедералПресс.Юг».
Стороны конфликта: ОАО «РЖД», администрация Краснодарского края, пассажиры.
Описание конфликта. С сегодняшнего дня, 22 сентября, РЖД отменили 13 электропоездов «Ласточка» в Сочи, о чем стало известно за неделю до этого. Из них 11 курсировало по маршруту аэропорт Сочи – Сочи и аэропорт Сочи – Адлер, оставшиеся два перевозили пассажиров от Олимпийского парка в Сочи и обратно.
Как пояснили в пресс-службе РЖД, с 20 марта 2014 года по настоящее время перевозка пассажиров электропоездами «Ласточка» в пригородном сообщении на Сочинском полигоне осуществлялась на основании гарантийного письма администрации Краснодарского края. «За этот период накопившиеся убытки ОАО «РЖД» в результате регулирования тарифов составили более 1 млрд рублей. Однако, несмотря на неоднократные обращения компании в адрес администрации края с заявлениями о необходимости заключить договор на транспортное обслуживание, контракт так и не был заключен», – сообщили в компании.
В пресс-службе также добавили, что вопрос организации пригородных железнодорожных перевозок и компенсации потерь перевозчика в этом году неоднократно поднимался перед региональными органами исполнительной власти, в том числе рассматривался на заседаниях региональных координационных советов. Кроме того, в компании отметили, что вопрос организации пригородных перевозок в 2014 году не раз рассматривался правительством РФ и президентом Владимиром Путиным. Субъектам РФ было указано на то, что недопустимо иметь долги перед пригородными компаниями, и поручено компенсировать все накопившиеся задолженности перед перевозчиками. При отказе администраций регионов от выплаты компенсаций объемы движения пригородных поездов должны приводиться в соответствие с оплаченным заказом – вплоть до полного отказа от железнодорожных перевозок. Также в соответствии с решением, принятым на совещании под председательством зампреда правительства РФ Аркадия Дворковича, компания-перевозчик имеет право полностью прекратить предоставлять услуги по перевозке пассажиров вследствие отсутствия субсидирования со стороны субъекта РФ.
Мнения экспертов
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
«Собственно, ключевые проблемы пригородных железнодорожных перевозок давно и хорошо известны. Во-первых, пригородные пассажирские перевозки убыточны. Происходит это потому, что имеется разница между себестоимостью перевозок и тарифом, установленным органами регулирования, а поступления от продажи билетов не покрывают всех расходов компаний, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки. Например, в 2012 году генеральный директор ОАО «Экспресс Приморья», одной из пригородных пассажирских компаний, работающих на Дальнем Востоке, сообщил, что доходные поступления от продажи билетов обеспечивают только 43 % затрат на организацию перевозочной деятельности компании. Решение этой проблемы заключается в том, что выпадающие доходы перевозчиков компенсируются им, в том числе часть компенсаций должны выплачивать регионы, заинтересованные в перевозке своих жителей, но не у всех есть деньги на эти цели, а часть регионов просто отказывается заключать соглашения с перевозчиками о компенсации им этой разницы.
То есть очевидно, что проблема выпадающих доходов перевозчиков является главной и требует решения. Государство, в свою очередь, как может, поддерживает пригородные перевозки. Так, правительство установило льготный тариф в размере 1 % для пригородных пассажирских компаний за пользование инфраструктурой. В мае 2014 года утверждена концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и план по ее реализации. На эти цели правительство РФ гарантирует выделять ежегодно 25 млрд рублей. Однако не стоит забывать что бюджет страны дефицитный и не исключено, что однажды государство просто не сможет выделить эти 25 млрд рублей. Кроме того, поставлена цель постепенно сократить бюджетное финансирование пригородной инфраструктуры. Так, в 2014 году объем средств, выделенных на нее, может составить уже 12,5 млрд рублей против 25 млрд рублей в 2013 году, в 2015 году – 6,25 млрд рублей, а в 2016 году финансирование прекратится совсем. Содержать эту инфраструктуру все равно потребуется, а значит деньги для этого где-то брать придется, либо надо будет сокращать маршрутную сеть пригородных перевозок. В целом ситуация в пригородных перевозках почти не меняется, несмотря на различные попытки ОАО «РЖД» и государства. Многие субъекты Федерации отказываются по разным причинам компенсировать выпадающие доходы перевозчикам, из-за чего те вынуждены сокращать маршрутную сеть.
На мой взгляд, вряд ли удастся когда-нибудь добиться, чтобы пригородные перевозки устроили всех: пассажиров – низкими ценами на билеты, РЖД – доходами, а не убытками, регионы – сохранением денег в бюджете. Ситуация в пригородных пассажирских перевозках остается тяжелой и в нынешнем своем виде, без кардинальных и резких изменений эта проблема, к сожалению, не имеет решения, которое удовлетворит всех. Либо регионы финансируют перевозки в том объеме, о котором они договорились с РЖД, а те, в свою очередь, обеспечивают требуемое количество пар поездов и сохраняют маршрутную сеть. Либо регионы финансируют их исходя из своих возможностей, но тогда РЖД пропорционально сокращает число электричек и маршрутную сеть, что неизбежно отразится на транспортной доступности регионов и мобильности населения. Если попытаться привлечь сюда частный бизнес, то он не будет делать так, как делает РЖД, которые, несмотря на недофинансирование со стороны регионов, длительное время соблюдают ранее достигнутые договоренности и обеспечивают пригородные перевозки в регионах страны в нужном им объеме. Частный бизнес нацелен на получение прибыли и не будет возить пассажиров себе в убыток, а значит тарифы могут резко вырасти и маршрутная сеть может существенно сократиться.
Регионы не могут отказаться от этого вида перевозок, потому что тогда их ждет грандиозный социальный взрыв, ведь миллионы людей в стране не смогут добраться на работу, домой, на дачу, в больницу, в школу, и т. д. Не во всех населенных пунктах страны у нас есть нормальные дороги и не всюду можно пустить автобус. Да и автобусы кто-то должен оплачивать, и большое число рейсов в один населенный пункт просто невыгодно, так что остается электричка.
Определенные меры уже принимались для решения этой проблемы, но они не особо изменили ситуацию. В частности, ранее для снижения убытков ППК компания РЖД уменьшила стоимость услуг, оказываемых ППК, по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. Предлагаемые инициативы по внесению этих и ряда других активов в уставный капитал компании, к сожалению, вряд ли решат главную проблему ППК – отсутствие денег. Да, в этом случае ППК не будут платить деньги ОАО «РЖД» и сохранят часть средств, но никуда не денутся остальные платежи ОАО «РЖД», налоговые платежи, прочие сборы. Но главное, собираемых с пассажиров денег все равно вряд ли будет хватать ППК. Также предлагалась следующая мера: изменить порядок обложения перевозчиков в пригородном сообщении, обложив их нулевым налогом на добавленную стоимость. В этом случае годовая сумма экономии расходов для ППК могла бы составить около 6 млрд рублей. Но, насколько известно, вопрос пока не решен.
Таким образом, можно говорить о том, что в ситуации с пригородными пассажирскими перевозками «мяч» сейчас на стороне регионов и государства. Именно они должны будут решить, что для них важнее: социальное спокойствие в стране и у себя в регионе или успешная работа ППК и прекращение их субсидирования, что даст экономию средств бюджетов всех уровней. В зависимости от этого выбора и станет ясна дальнейшая судьба пригородных пассажирских перевозок. Либо они и дальше будут поддерживаться государством и субсидироваться из бюджета, либо они почти полностью прекратят свое существование. Пока же можно с уверенностью утверждать только одно: прежней системы пригородных перевозок с относительно дешевыми билетами и большим количеством пар поездов больше не будет. С этим придется смириться всем россиянам».
Александр Валов, общественный активист, главный редактор портала «БлогСочи»:
«Расписание «Ласточки» было неудобным. По крайней мере, для тех, кто ездил в центр города утром на работу, а вечером – домой, в пригород. «Ласточка» больше работала для туристов. Думаю, местные жители пользовались этими поездами минимально, в основном, это были жители Лазаревского района. Из-за крайне неудобного расписания спрос на «Ласточки» был значительно ниже, чем можно было бы организовать. Неудивительно, что доходы компании падали и в результате появилось решение отменить «Ласточки» после летнего сезона. Вот если бы расписание поездов регулировалось муниципалитетом, администрацией. Раз уж заказчик – администрация Краснодарского края, то тогда, наверное, она и должна определять, когда и во сколько должна курсировать «Ласточка». Если бы составили удобное расписание, в том числе и для местных жителей, тогда эти поезда, возможно, пользовались бы большим спросом и больше зарабатывала бы РЖД, и ей не требовалось бы внушительных компенсаций. Я считаю, что все должно подчиняться законам рынка. Если «Ласточки» убыточны, то, наверное, стоит какие-то из них сократить. Но, сами понимаете, РЖД – монополист, и очень неповоротливый. Если бы он подстраивался под спрос, то, возможно, «Ласточку» не пришлось бы сокращать. Наверное, здесь сыграл роль еще и сезонный фактор. Думаю, зимой, с открытием горнолыжного сезона, маршрут из аэропорта на Красную Поляну будет снова пользоваться большим спросом».
(Фото Евгения Панина)
Надежда Алексеева, журналист «Правды.ру»:
«Проблема в том, что большинство регионов, испытывая серьезный дефицит средств, стремятся свести свои расходы к минимуму, в том числе и за счет субсидирования транспорта. Основной вес в итоге ложится на плечи РЖД, которая, в свою очередь, требует от федеральной власти покрыть эти издержки. Однако объемы федерального финансирования тоже снижаются – если в этом году правительство еще готово дать железным дорогам 25 млрд рублей (вместо требуемых 33), то в 2015 году эта помощь может составить лишь 6 миллиардов. После 2016 года государственная поддержка РЖД и вовсе прекращается.
Как сообщается в СМИ, одним из решений проблемы могло бы стать повышение тарифов – настолько, чтобы решить вопрос рентабельности перевозок. Однако совершенно очевидно, что это будет практически равносильно отмене поездов. Не приходится объяснять, что низкие доходы провинциальных жителей просто не позволят им массово пользоваться электричками. Либо же разовьется низовая коррупция, пассажиры будут давать «на лапу» контролерам ту адекватную цену, которую способны платить без серьезного ущерба для личного бюджета. Это явление долгое время имело массовый характер в Подмосковье, на некоторых направлениях руководству РЖД удалось совладать с ситуацией лишь за счет значительного расширения штата – появились дополнительные ревизионные группы, служба безопасности».
Блогер Shilo (на privetsochi.ru):
«Нормальная так сумма за полгода (РЖД заявила, что убытки компании составили более 1 млрд рублей – прим. ред.). Может, РЖД надо уменьшить зарплату своим управленцам, расходы на спецбуфет и банкеты, сократить часть дармоедов в формах охранников, глядишь, и убытков меньше станет. Они все время цены поднимают (не только в электричках), и все время им мало, какие-то вечные убытки, а почитайте про их банкеты, спецобслуживание и зарплаты – сразу понятно, на что не хватает. А если «Ласточки» отменят – жаль, конечно, будет».