Инновационная схема омского метро, разработанная НПО «Мостовик», не прошла госэкспертизу в Москве. «Изюминка» проекта – это короткие двухвагонные составы-роботы без машинистов. Строители утверждают, что схему не одобрили лишь из-за формальных недоработок, и она будет переделана. Хотя существует альтернативный вариант скоростного общественного транспорта. Омское метро давно бьет все рекорды по срокам строительства – сдан лишь один подземный переход.
Инновационная схема омского метро, разработанная НПО «Мостовик», не прошла госэкспертизу в Москве. «Изюминка» проекта – это короткие двухвагонные составы-роботы без машинистов. Строители утверждают, что схему не одобрили лишь из-за формальных недоработок, и она будет переделана. Хотя существует альтернативный, более простой вариант скоростного общественного транспорта. Омское метро уже давно бьет все рекорды по срокам строительства – в настоящее время сдан лишь один подземный переход. Подробности – в материале «ФедералПресс.Сибирь».
Главгосэкспертиза не одобрила инновационную версию омского метро от НПО «Мостовик». Речь идет о строительстве наземных станций и станций мелкого залегания с короткой платформой, а также наземной линии до строящегося аэропорта Омск – Федоровка. Перевозить пассажиров планировалось короткими двухвагонными составами-роботами без машинистов. В ноябре 2011 года был объявлен официальный конкурс на корректировку проекта омского метро, на эти цели выделялось 500 млн рублей.
О том, что документация подземки не одобрена в Москве, впервые сообщил известный омский блогер и активист Евгений Долганев в своем блоге. Позже информацию подтвердил генеральный директор «Мостовика» Олег Шишов. Как заявил бизнесмен в интервью сайту БК55, то, что не понравилось Главгосэкспертизе, – это «формальности».
«Огрехи проекта носят в основном формальный характер, – утверждает предприниматель. – Так, например, эксперты потребовали, чтобы спецтехусловия были прописаны в основном тексте, а не в приложении, как было в проекте НПО. Мы будем дорабатывать проект процедурно, юридически. Технически же ничего менять не собираемся – там все сделано в русле последних мировых достижений».
Подробности о строительстве метро и этом инновационном проекте корреспонденту «ФедералПресс.Сибирь» выяснить не удалось. Олег Шишов находится вне Омска, и с ним связаться не получилось. В пресс-службе компании предложили выслать письменный запрос, но не ответили на него. В мэрии Омска экспертному каналу заявили, что «ничего не знают об этом проекте». В Главгосэкспертизе сказали, что с прессой они «не общаются и никогда не дают никаких комментариев».
Между тем ранее высказывалось предположение, что в Омске попытаются вместо этого инновационного проекта реализовать вариант легкорельсового транспорта, как в Волгограде. ЛРТ – городской железнодорожный общественный транспорт. Его скорость и пропускная способность меньше, чем у метрополитена и железной дороги, но выше, чем у обычного уличного трамвая. На этом настаивали некоторые ученые Прииртышья. Однако эта идея так и осталась идеей.
Омичи давно называют свой город антирекордсменом в плане строительства подземки. Впервые этот вопрос начал обсуждаться еще в 1960-х годах. Но после выделения средств архитекторы города приняли решение вместо метрополитена прокладывать сеть скоростного трамвая. В 1986 году вопрос строительства метро был пересмотрен, подготовка технико-экономического обоснования и проектирования возобновилась при Горбачеве. Непосредственно работы по строительству начались в 1992 году. Тогдашний губернатор Омской области Леонид Полежаев выразил уверенность, что запуск движения произойдет в 2008 году. До 2006 года рабочие успели завершить проходку первого перегонного тоннеля между станциями «Туполевская» и «Рабочая» и открыть автомобильную часть метромоста через реку Иртыш.
Однако внезапно вмешались внешние обстоятельства. Главный налогоплательщик Омской области, компания «Сибнефть», была выкуплена у миллиардера Романа Абрамовича Газпромом. Новые владельцы в 2006 году перерегистрировали ее в Санкт-Петербурге под названием «Газпром нефть», размеры региональной казны резко сократились. Так что срок сдачи пускового участка подземки был отодвинут на много лет.
Возобновилось строительство только в 2011 году, когда Леониду Полежаеву удалось добиться финансирования из федерального бюджета. Был собран тоннелепроходческий комплекс Lovat, способный проходить до 15 метров в сутки. К выборам омские власти торжественно сдали единственный функционирующий объект самой подземки – пешеходный переход у станции метро «Библиотека имени Пушкина». «С учетом затрат на тоннели самый дорогой подземный переход в России», – шутят горожане.
Именно в этом переходе в начале марта 2013 года был организован необычный флешмоб. Галерист Василий Мельниченко и арт-группа «Событие» на будущей станции «Библиотека Пушкина» изображали, как они едут в омском метро. Участники подражали пассажирам метро: держались за несуществующие поручни, разговаривали по телефону, читали книги с серьезными лицами. Весь флешмоб был записан на видеокамеру, которая для создания иллюзии езды раскачивалась.
У мэрии Омска были планы открыть метро в 2016 году, к 300-летнему юбилею города. Но совсем недавно градоначальник Вячеслав Двораковский высказал опасения, что вряд ли получится уложиться в эти сроки. По его словам, чтобы завершить строительство первой ветки метрополитена за три года, необходимо более 16 млрд рублей. Но их не будет даже благодаря федеральному финансированию.