Редакция «ФедералПресс» / Александр Токарев
Приволжский ФО
4 ИЮНЯ, 2021
Трасса М12 является, пожалуй, одним из самых амбициозных логистических проектов последних лет. Магистраль должна связать Екатеринбург, Москву и Казань и при этом стать принципиально инновационной: по замыслу проектировщиков, она будет рассчитана даже на беспилотный транспорт. Однако строители уже не раз сталкиваются с противодействиями во время работ. Кому будет выгодна трасса и почему активисты в некоторых регионах выступают против нее, разбирался «ФедералПресс».
Обсуждение возможности строительства дублера трассы М7 идет уже много лет. Существующая проходит через 96 населенных пунктов, имеет 52 светофора и пересекает порядка 1,4 тысячи примыкающих к ней дорог. При этом, как утверждается в статистических материалах Росавтодора, ее загруженность крайне велика: уже в 2018 году пиковая интенсивность движения на магистрали достигла почти 97 тысяч автомобилей единовременно на участке в Подмосковье. Необходимость строительства новой трассы стала очевидна: проект госкомпании «Автодор» стал частью комплексного плана модернизации всей магистральной инфраструктуры
Первоначально дорога должна была соединить Москву и Казань, однако в своем последнем послании Федеральному собранию президент Владимир Путин заявил, что М12 должна быть продлена до Екатеринбурга. Общая ее протяженность составит 794 км. Построить ее планируют до 2024 года.
Как пообещало федеральное правительство, при прокладывании М12 должны быть использованы самые инновационные подходы к строительству дорог из существующих.
Так, в ней будет применена технология «суперасфальта» – асфальтобетонной смеси, выполненной по технологии объемного проектирования «Супервейв». По замыслу проектировщиков, она позволит увеличить срок службы покрытия c 4–5 до 12 лет, снизив стоимость его содержания. Такая же технология была применена во время строительства трассы «Таврида» в Крыму.
Ранее в компании «Автодор» также заявляли о том, что скорость автомобильного потока по трассе сможет достигать 130 км/ч, в том числе благодаря системе «Свободный поток» (free flow), подразумевающей отсутствие пунктов оплаты, шлагбаумов и светофоров практически на всех участках.
Оплата будет производиться при помощи транспондеров – специальные рамки, под которыми будут проезжать автомобили, зафиксируют факт проезда, и деньги спишутся автоматически. В качестве альтернативы предлагается оплачивать проезд на официальном сайте автобана. Говорить о тарифах еще рано, но пока что в госкомпании исходят из стоимости в 2,5 рубля за 1 километр.
Подобные условия, по словам председателя правления «Автодора» Вячеслава Петушенко, позволят также запустить по новой трассе и маршруты для беспилотных автомобилей – сейчас такие варианты рассматриваются в том числе и среди логистических компаний.
«Мы дороги проектируем с учетом того, чтобы можно было пользоваться беспилотниками», – заявил Петушенко в эфире радио «Автодор».
По данным из открытых источников и результатам конкурсов на проведение работ, общая стоимость строительства М12 с учетом продления до Екатеринбурга может может обойтись в 700–800 млрд рублей, при этом вестись оно будет в рамках государственно-частного партнерства. Доля средств частных инвесторов может составлять 30–40 %.
Работы будут разделены на 8 этапов, помимо строительства самой дороги планируется также возвести более 350 капитальных сооружений, необходимых для функционирования трассы. К примеру, только на участке в Татарстане планируется построить четыре моста. Новые мосты также будут построены через Оку и Волгу.
Отдельным пунктом стоит выделить упомянутый участок до Екатеринбурга, стоимость которого, как заявил на форуме ПМЭФ Вячеслав Петушенко, составит порядка 260 млрд рублей. В компании «Автодор» рассчитывают, что проект полностью окупится за 10 лет за счет средств от оплаты проезда по трассе.
Руководитель одного из крупнейших логистических предприятий стран, президент Группы компаний «ИТЕКО» Евгений Бабаев считает, что эти вложения принесут пользу.
«М12 станет частью международного маршрута «Китай – Западная Европа». Создание таких транспортных коридоров позволит российским компаниям расширить рынки сбыта, увеличить продажу товаров и нарастить объемы промышленного производства. А это и новые высокооплачиваемые рабочие места, и увеличение отчислений в бюджет. Это точка соприкосновения интересов государства и бизнеса», – заявил он «ФедералПресс».
Стоит отметить, что к строительству будут причастны весьма небезынтересные и знакомые многим по иным крупным федеральным проектам фигуры. По данным системы СПАРК, компания «Трансстроймеханизация» является дочерней фирмой ПАО «Мостотрест» Аркадия Ротенберга. Один из учредителей ДСК «Автобан» – Алексей Андреев – является депутатом Ханты-Мансийского автономного округа и входит в число 200 богатейших людей страны по версии Forbes. Его компания ранее выполняла инфраструктурные проекты на трассах М7 и М11.
Что до выполняющей работы на V этапе компании ООО «СиАрСиСи рус», то она является филиалом China Railway Construction Corporation (СRCC, «Китайская железнодорожная строительная корпорация»), которая также принимает участие в строительстве моста через реку Лену на территории Якутии.
Трасса пройдет по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, Чувашии и Татарстану, где стыкуется со строящейся дорогой Шали – Бавлы, в итоге частью коридора Запад — Восток (Европа — Западный Китай). В каждом из этих регионов власти рассчитывают на то, что строительство магистрали приведет к экономическому подъему. Но ряд экспертов полагает, что в реальности это не так.
Доктор географических наук, специалист в области социально-экономического развития регионов, профессор кафедры экономической и социальной географии России географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова Наталья Зубаревич рассказала «ФедералПресс», что сам по себе подъем не произойдет.
«Дорога в отсутствие инвестиционной активности в стране ничего не решает. Когда в России наконец начнут инвестировать не только по госконтрактам, а бизнес оживится после долгого прессинга и ковида, что-то получится. Но только на госинвестициях эти территории не поднимутся. Ожидания завышены», – отмечает эксперт.
Вместе с тем профессор считает, что само по себе строительство подобной дороги – действительно важная задача, так как в стране отмечается большое движение на Восток, но инфраструктура не удовлетворяет в этом потребности населения.
«В направлении на Восток с дорогами проблема, поэтому то, что будет делаться частично обходная, частично в старых треках магистраль, это правильно. Я бы поостереглась говорить, что это создаст какие-то бешеные возможности развития. Но то, что инфраструктурно она нужна, очевидно», – уверена Зубаревич.
Отметим, что ожидания от такого рода проектов не всегда совпадают с достигнутыми результатами. В качестве примера можно привести крымскую трассу «Таврида», открытую в прошлом году, а в этом – признанную трассой федерального значения.
Так, спустя год после открытия о достигнутых экономических результатах говорить еще не приходится: объект все еще мало обеспечен инфраструктурой, первая АЗС на нем открылась только в минувшем мае. При этом властям поступали жалобы сразу от восьми сел, оказавшихся отрезанными от банков, больниц и детских садов – из-за отсутствия переходов местным жителям приходится долго идти в обход, чтобы попасть в пункт назначения.
В настоящий момент в регионах идет так называемый «нулевой этап строительства» магистрали – ведутся подготовительные работы. А непосредственно стройка трассы М12 должна начаться уже в июле 2021 года.
Фото: Nicola Markelov / unsplash.com, Елена Майорова, Jamar Penny / unsplash.com, Radek Kilijanek / unsplash.com