Заводам-производителям трамвайных вагонов живется непросто. Производственные мощности позволяют ежегодно выпускать до 300 трамваев, однако загрузка заводов напрямую связана с платежеспособным спросом муниципалитетов. По словам участников рынка, власти большинства городов не торопятся обновлять трамвайный парк, износ которого в регионах достигает 80 %. При этом каждый из них должен существенно поработать над вопросом в преддверии ЧМ-2018. Подробности — в материале РИА «ФедералПресс».
За полтора года до Чемпионата мира по футболу редакция РИА «ФедералПресс» запустила серию публикаций о трамваях. Ранее мы поднимали вопрос о том, стоит ли российским городам ждать транспортного апгрейда - пристально взглянули на 9 российских городов, в которых пройдут матчи мирового спортивного события. Сегодня мы посмотрим на ситуацию изнутри и узнаем у производителей трамваев о том, как они сегодня живут, с какими трудностями сталкиваются, почему считают, что в недалеком будущем трамвай как транспорт может исчезнуть и расскажут - каким должен быть современный трамвай.
Тенденция: переход на низкопольные вагоны
Если взять за основу нормативный документ, который определяет требования к современным трамвайным вагонам, то главным из них является ГОСТ 8802-78. Документ увидел свет аж в 1978 году и касался малоактуальных сегодня четырехосных односекционных трамвайных вагонов.
В последние годы появилась тенденция - переход от высокопольных к частично или полностью низкопольным вагонам, которые могут быть как одно-, так и многосекционными. «Мода» на последние пришла к нам из Европы, где уже давно не используют односекционные низкопольные вагоны ввиду их малой вместимости.
Низкопольные вагоны имеют неоспоримые преимущества перед классическими высокопольными в части удобства для пассажиров. «Широкие дверные проемы и низкопольные накопительные площадки увеличивают скорость посадки-высадки пассажиров. Низкий пол позволяет беспрепятственно совершать поездки на общественном транспорте мамам с колясками, велосипедистам и людям с ограниченными физическими возможностями. Это способствует созданию мультимодальных транспортных систем. Применение тележек с двухступенчатым подрессориваением уменьшает уровень шума и вибраций. Современные асинхронные двигатели с режимом рекуперации электроэнергии способствуют экономии энергоресурсов. Экономия достигает 40 %», - сообщил заместитель директора по маркетингу Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С.М. Кирова (УКВЗ, г.Усть-Катав, Челябинская область) Евгений Самойлов.
Существенный минус, отличающий низкопольные вагоны от остальных заключается в их стоимости. Цена на подвижной состав зависит от нескольких параметров - уровня низкого пола, длины, «начинки» (оснащенности кондиционерами, камерами видеонаблюдения, датчиками подсчета пассажиров). «Заказчик может попросить оснастить трамвай дополнительными системами и комплектующими с улучшенными характеристиками. А может заказать бюджетную версию. И разница в стоимости может составлять до нескольких миллионов рублей», - отметил руководитель департамента по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг» (г.Москва) Артем Леденев.
«За многосекционными вагонами — будущее»
Многосекционные вагоны востребованы в первую очередь в Москве и Санкт-Петербурге, а также на магистральных маршрутах с высоким пассажиропотоком. У направления перспективы высоки. Однако, по словам производителей, инфраструктура городов пока не готова принять подобные вагоны. «Основными преградами для развития многосекционных вагонов являются их высокая стоимость, а также отсутствие инфраструктуры для их полноценного обслуживания. При этом для обеспечения нормального функционирования необходима закупка не одного-двух, а как минимум 10 единиц вагонов одновременно, что достаточно накладно для муниципальных бюджетов. Тем не менее, данное направление, на наш взгляд, будет развиваться, реальный пример – город Москва, где уже эксплуатируется значительное число таких вагонов», - заявил начальник управления сбыта Уральского завода транспортного машиностроения (АО «Уралтрансмаш», г.Екатеринбург) Юрий Ребяков.
Ежегодно российские производители трамваев готовы выпускать от 100 до 300 вагонов. Однако загрузка заводов напрямую зависит от платежеспособного спроса муниципалитетов. «Для нас, как производителя вагонов, основной проблемой является нерегулярность заказов. Несмотря на значительный износ парка трамвайных вагонов страны, который превышает 80%, ежегодные закупки зачастую не превышают и 2-3 % от реальной потребности. Отсутствие финансирования является одной из основных проблем в обновлении парка вагонов. Отсюда – сжатые сроки на поставку. Лишь несколько регионов стране могут позволить себе относительно регулярно обновлять подвижной состав, остальные не могут позволить приобрести даже самые дешевые вагоны», - отметили в «Уралтрансмаше».
Те деньги, которые выделяются в конце года из региональных и федеральных бюджетов обычно осваиваются за месяц-два, этот факт значительно усложняет задачу для производителей. «Во всем мире работа трамвайных предприятий обеспечивается за счет трех- и пятилетнего портфеля заказов. В России производители находятся в состоянии стресса. Так например, в 2015 году из-за отсутствия спроса в первой половине года трамвайное производство завода было вынуждено работать в режиме четырехдневной рабочей недели, а в конце года из-за большого количества заказов перешло на работу в две смены», - сообщил Евгений Самойлов. По его словам, для выстраивания ритмичности производства и равномерной загрузки предприятий на федеральном уровне необходимо принять долгосрочную госпрограмму софинансирования закупок трамвайных вагонов на 3-5 лет.
Стоит отметить, что российские предприятия реализуют трамваи не только внутри страны, но и за ее пределами. Поставки осуществляются в Москву, Санкт-Петербург, Нижний Тагил, Екатеринбург, Казань, Самару, Набережные Челны, Нижнекамск, Челябинск, Хабаровск, Латвию, Казахстан, Узбекистан.
«Без поддержки федцентра трамваи могут исчезнуть»
Производители трамваев выделили ряд проблем, с которыми им сегодня приходится сталкиваться. Одна из них - маршрутки, получившие широкое распространение в период стагнации рельсового транспорта. «В результате создания недобросовестной конкуренции на маршрутах муниципальные предприятия несут огромные убытки, и не могут самостоятельно обновлять подвижной состав и инфраструктуру. В то время как доходы теневого сектора экономики исчисляются сотнями миллиардов рублей», - сказали на УКВЗ.
Вторая проблемы связана с проведением закупочных процедур. «Мы являемся сегодня единственной компанией, производящей односекционные стопроцентно низкопольные трамвайные вагоны. При проведении закупок часто сталкиваемся с ситуацией, когда под предлогом соблюдения конкуренции приходится соперничать с продукцией, которая не имеет низкого пола и, соответственно, стоит дешевле, - сообщил директор по продажам ООО «ПК Транспортные системы» (г.Москва) Сергей Афанасьев. - Считаем, что односекционные вагоны будут востребованы, так как не требуют кардинальных изменений инфраструктуры городов».
Третья связана с отсутствием частного инвестора. «В большинстве городов в генпланах отсутствуют транспортные разделы, нет актуальных данных о пассажиропотоках и математических транспортных моделей. Не ведется работа по привлечению в данную сферу частного инвестора. В результате у городов нет ни стратегий развития городского транспорта, ни программ, где был бы определен приоритетный вид транспорта - трамвай. Все это приводит к уменьшению емкости трамвайного рынка. Так за последние 25 лет количество трамваев в России сократилось на 43%. При такой динамике, без поддержки федерального центра, в ряде городов трамвайные системы могут исчезнуть и во все. Безусловно это накладывает влияние и на характер спроса», - отметил Евгений Самойлов.
Несмотря на трудности, российские производители трамваев разрабатывают новые модели подвижного состава. На Уралтрансмаше в ближайшие полтора года пройдет усовершенствование модельного ряда с приоритетом в пользу производства низкопольных вагонов. Усть-Катавский вагоностроительный завод в этом году начал разработку одиночного четырёхосного стопроцентно низкопольного трамвайного вагона «Соло», который планируется представить рынку уже в следующем году. Наряду с этим, конструкторским бюро УКВЗ ведется постоянная работа по совершенствованию серийно выпускаемых моделей трамваев. ООО «ПК Транспортные системы» готовы обеспечить трамваями города с уникальной для России шириной колеи — 1000 мм. Сегодня московское предприятие уже выпускает трамваи, которые «бегают» по колее шириной 1435 мм. В следующем году ЗАО «Трансмашхолдинг» совместно ООО «ПК Транспортные системы» начнет поставку в Москву трехсекционных трамваев «Витязь М». На мощностях Октябрьского ВЭРЗ планируется создание сочлененного многосекционного трамвая.
Фото на главной с сайта: photosight.ru
ЧМ-2018