Дзержинск может стать первым российским городом, который передаст в концессию свое транспортное предприятие. В администрации города этот шаг объясняют спасением убыточного «Экспресса» от банкротства и сохранением всего муниципального транспорта в целом. Местные активисты тем временем сообщают о готовящемся сокращении работников. По их мнению, мэрия пытается избавиться от предприятия, которое ей приходится дотировать, по этой причине свой пост покинул директор Юрий Шахунц. В какой ситуации оказался дзержинский «Экспресс» и что ждет его с передачей в концессию, пыталось разобраться РИА «ФедералПресс».
Глава администрации Дзержинска, второго по численности города Нижегородской области, Виктор Нестеров принял решение о передаче в концессию муниципального унитарного предприятия (МУП) «Экспресс», осуществляющего перевозку пассажиров на шести троллейбусных и 11 автобусных маршрутах, а до закрытия трамвайного движения в городе с 18 декабря 2015 года – последние два трамвайных маршрута. Как рассказал РИА «ФедералПресс» начальник управления информации и взаимодействия со СМИ администрации Дзержинска Александр Марков, сити-менеджер говорил о возможности заключения концессионного соглашения по МУП «Экспресс» еще до Нового года, к этому подтолкнули ограниченные финансовые возможности городского бюджета. «Дзержинск, возможно будет, первым городом в России, который пойдет по этому пути (Дзержинск имеет опыт заключения концессионного соглашения в коммунальной сфере – прим. ред.). Этот вопрос сейчас прорабатывается, переходный период может занять от трех месяцев до полугода. Надо сформулировать условия концессионного соглашения, планируется провести его через процедуру общественного обсуждения. Предполагается, что концессия будет включать развитие сети электротранспорта», – отметил Марков.
По словам собеседника, администрация видит в транспортной концессии «альтернативу неизбежному потенциальному банкротству предприятия и вообще потере муниципального транспорта». В настоящее время предприятие стабильно работает и существует благодаря распродаже активов (рельсов после закрытия в городе трамвайного движения), которые рано или поздно закончатся. По данным Маркова, ежегодно МУП «Экспресс» выходит на убытки в размере от 60 до 100 млн рублей, город направляет значительные средства на погашение его долгов, которые на данный момент составляют 30 млн рублей, основные кредиторы – энергетики и поставщики запчастей.
Несмотря на то, что «Экспресс» получает львиную долю субсидий за перевозку граждан льготных категорий и имеет порядка 100 единиц подвижного состава (причем последний раз троллейбусный парк обновлялся в 2009 году), предприятие остается убыточным по сравнению с частными перевозчиками. «По большому счету, до тех пор, пока муниципальное предприятие было монополистом в перевозке льготников, оно могло держаться на плаву. Как только частные предприятия начали работать с льготниками (это произошло больше года назад), все большее число пассажиров стало уходить», – объяснил Марков.
По его словам, пока вопрос о возможном концессионере не обсуждается, поскольку в данном случае концессионных заявок не поступало. Выбор концессионера будет проводиться по конкурсу.
23 января пост директора МУП «Экспресс» покинул Юрий Шахунц, обязанности директора в настоящее время исполняет главный инженер предприятия Василий Макаров. В администрации Дзержинска заявление об уходе Шахунца назвали неожиданным, однако, как утверждает общавшийся с уже бывшим директором руководитель инициативной группы «Дзержинцы за общественный транспорт» Андрей Блохин, Шахунца попросили написать заявление. Блохин сообщил РИА «ФедералПресс», что с передачей в концессию МУП «Экспресс» планируется реорганизовать в ООО, и в будущем предприятии Шахунцу предлагали стать руководителем, но «он сказал, что не собирается участвовать в этой афере».
Собеседник отметил, что коммерческая структура не сможет работать при имеющейся стоимости проезда (18 рублей): чтобы предприятие могло держаться на нуле, стоимость проезда придется повысить до экономически обоснованного тарифа в 24 рубля. «Мы прекрасно понимаем, что такое повышение не состоится, а если вдруг состоится, электротранспортом и муниципальными автобусами пользоваться не будут, соответственно, придется все закрыть. Такой вот механизм доведения предприятия до ликвидации. А сейчас по закону администрация обязана возмещать перевозчику выпадающие доходы от перевозки льготников и заниженной стоимости проезда, это порядка 150 млн рублей в год. Соответственно, переводя предприятие в ООО, они (администрация – прим. ред.) уходят от ответственности дотировать предприятие», – сказал руководитель инициативной группы. Со ссылкой на работников МУП «Экспресс» он сообщил, что сейчас начата подготовка списков для первой волны сокращения, всего на предприятии трудятся примерно 650 человек.
Аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман отмечает, что в России действует 21 концессионное соглашение в области транспорта, но все они относятся к крупным инфраструктурным проектам, прежде всего к дорожному строительству (17 соглашений), а также к авиа- и железнодорожному транспорту, речным и морским портам. По словам аналитика, ожидаемый эффект с позиций экономики, если и будет, то незначительный. Поэтому, считает он, если основной причиной передачи МУП в концессию является невозможность его финансирования из местного бюджета, сделка, может быть, действительно единственная возможность сохранить предприятие и обеспечить его работу. «На практике, для пассажиров, многое будет зависеть от конкретных условий соглашения. Конечно, целесообразно предусмотреть в нем вложения инвестора в подвижной состав, то, что не может обеспечить бюджет. Возможности сохранения количества маршрутов, стоимости билетов, обслуживания льготников – все это находится под вопросом. Поскольку для частного перевозчика прежде всего стоит цель получения прибыли, здесь придется искать компромиссы. И все же вполне вероятно определенное удорожание услуг транспорта для жителей», – не исключает Гойхман.
Директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская считает, что пассажирские перевозки на общественном (муниципальном) транспорте – не прибыльное предприятие, это социальная гарантия, и частному бизнесу они могут быть не очень интересны. По мнению эксперта, эффект вовлечения частного бизнеса в транспортную инфраструктуру может быть выше, если, к примеру, крупные предприятия будут направлять часть своих доходов на ее поддержание для доставки своих рабочих.
Фото со страницы инициативной группы «Дзержинцы за общественный транспорт» в социальной сети.