Развитие современного пассажирского транспорта невозможно без учета экологических требований. При этом Россия является лидером как по запасам природного газа, так и по его добыче. Газ же, как мы помним, является куда более экологичным и дешевым топливом, нежели бензин и дизель. Но если, к примеру, на российских железных дорогах внедрение локомотивов-газовозов пока ограничено всего парой штук, то в автопассажирских перевозках картина куда более оптимистичная. И несомненным лидером здесь является компания «Волгабас», которая к линейке обычных автобусов добавила современные и экономичные газомоторные машины, а в ближайшей перспективе представит на рынке еще и электрические автобусы.
Несмотря на насущную необходимость данных видов транспорта, в экономике на сегодняшний день существует ряд ограничений, препятствующих развитию его производства и эксплуатации. Основной проблемой является несовершенное правовое регулирование в сферах предоставления налоговых льгот. О том, что стимулирует и что тормозит развитие данного сегмента экономики, а также о планах предприятия корреспонденту «ФедералПресс» рассказал генеральный директор ООО «Бакулин Моторс Групп» (развивает проект «Волгабас») Алексей Бакулин.
– Расскажите про ваше видение рынка газомоторного транспорта. Его бурный рост был связан с реализацией госпрограммы, в рамках которой бюджет дотировал регионы существенными суммами. Однако, в следующем году она заканчивается. Что будет с рынком вообще и изменится ли стратегии вашей компании?
– Считаю, что нужно продолжать эту программу. Если сейчас прекратится субсидирование приобретения газомоторной техники, то рынок ожидает спад. Муниципальные и региональные власти благодаря этой программе смогли обновить свой парк. В последние три года все программы обновления были обеспечены именно господдержкой.
У газомоторного транспорта есть очевидные плюсы. Во-первых, это экологичность. Во-вторых, экономичность. Эффект можно оценить на примере волгоградского муниципального транспортного парка, который обновился примерно на 80 процентов и сейчас работает без убытков.
Государственная программа только первый этап, который показал свою необходимость, поэтому сейчас ее надо не сворачивать, а делать более масштабной, прогнозируемой по срокам. Чтобы все участники рынка четко понимали, что она не завершится неожиданно.
– Можно подтвердить в цифрах, что газомоторный транспорт действительно более экономичен по сравнению с традиционным?
– Автобус на маршруте проходит от 280 до 300 км в день. Если он работает на дизельном топливе, стоимость составит 3500–4000 рублей. Если автобус на газомоторном топливе, то эта цифра будет в интервале 1300–1500 рублей в день. Согласитесь, значительная экономия. При этом транспортное предприятие за использование газомоторного транспорта получает субсидию с целью снижения издержек при закупке нового подвижного состава.
– От чего зависит срок окупаемости газомоторного транспорта?
– В первую очередь, от тарифов. В разных регионах они разные и, как правило, в них нет так называемой инвестиционной составляющей. Поэтому как раз и не хватает 30 процентов в тарифе, чтобы спокойно покупать и обновлять технику.
Если говорить о частниках, то там ситуация более сложная, потому что им никто не компенсирует приобретение транспорта. Поэтому они вынуждены работать на автобусах малого и среднего класса.
Если же проанализировать ситуацию в пассажирском транспорте в целом, то ключевой вопрос – как перейти на новый уровень качества обслуживания пассажиров? Ответов два: либо тарифы должны быть выше, либо должна быть господдержка транспортных предприятий. Транспорт – это социально ориентированный вид услуги, и он должен решать задачу мобильности населения. Мы как производители делаем все возможное, чтобы создавать комфортный и безопасный транспорт, но обновление парка без бюджетных вливаний затруднительно.
– Поспевает ли развитие газозаправочных сетей за развитием газомоторного транспорта?
– В некоторых регионах такая инфраструктура развивается весьма динамично и заправки загружены на 100 процентов. Зависит это не только от Газпрома, но и региональных властей. Вопросы строительства заправок связаны с выделением земли, выдачей различных разрешений, то есть, не только с инвестициями.
Анализируя итоги первого этапа можно вспомнить, что еще три года назад мы были в нулевой точке, а сейчас ощутимо подвинулись. Темпы обновления транспорта в итоге оказались не теми, что были запланированы. Но теперь необходимо пересмотреть результаты, проанализировать допущенные ошибки и принять новую комплексную программу развития газомоторного транспорта.
– Выделяете ли вы для себя какие-то отдельные регионы как приоритетные, в силу каких-то договоренностей с властями, а другие – как менее перспективные? От чего это зависит? Как вы выстраиваете стратегию экспансии по стране?
– «Волгабас» работает со многими регионами. Ключевыми являются Санкт-Петербург и Москва. Нам нравится, когда регион мотивирует нас, как производителей, своими задачами по модернизации модельного ряда и большими объемами. К примеру, мы за короткий период поставили 125 сочлененных автобусов в Санкт-Петербург, которые отработали в рамках мероприятий Кубка конфедераций и будут перевозить болельщиков на чемпионате мира по футболу.
У каждого региона своя транспортная политика, и «Волгабас» готов предложить решения, чтобы в нее встроиться. Где-то основным является частный транспорт, где-то сохранился муниципальный. У кого-то есть деньги на закупку, а кто-то ищет различные виды финансирования. В такие регионы «Волгабас» приходит с предложениями лизинга или концессии. Также мы предлагаем контракты жизненного цикла, где полностью берем на себя вопросы обслуживания автобусов. Это очень важный момент, так как мы можем контролировать каждый километр пробега и с финансовой и с эксплуатационной точек зрения. В России это только внедряется, а в Евросоюзе уже давно работает.
К сожалению, транспортная отрасль очень инерционная, многофакторная, в том числе и в силу географии страны. Она слабо регламентирована и нет никаких законодательных требований по обновлению парка. На дорогах есть и 30-летние автобусы и автобусы, не соответствующие вообще никаким требованиям. Когда законодательство будет регулировать эти моменты, тогда и рынок станет более прогнозируемым.
– Вы строите во Владимирской области завод. Что там будет производиться, наверное не только беспилотные «Матрешки»?
– У нас две основных площадки – это Волгоград и Владимир. Мы между ними распределяем модели и объемы. Во Владимире строим завод «с нуля». Кстати, строительство больших автобусных заводов в России давно не велось.
Очень приятно, что «Матрешка» стала такой знаменитостью, но там будут производиться и другие модели. Ключевой будет газомоторная продукция. Также во Владимирской области планируем выпускать платформы для электроавтобусов.
– Экономический кризис на вас как-то повлиял?
– Разумеется. У того же проекта во Владимире пришлось изменить ряд критериев, пересмотреть снабжение комплектующими и включиться в политику импортозамещения. Завершение первого этапа владимирского проекта перенесли на конец этого года. Сейчас мы получаем полноценные роботизированные комплексы по сварке и покраске кузовов. А заготовительный цех уже занят выполнением заказа для Санкт-Петербурга. То есть завод уже работает.
– А будет у вас кооперация с другими владимирским предприятиями?
– Кооперация существует. От местных предприятий мы получаем стеклопластик, стекло, системы отопления. Одно предприятие полностью обеспечивает электрожгутами. Владимир очень удачно расположен по отношению к другим автомобильным кластерам: Набережным Челнам, Нижнему Новгороду, Калуге. Это удобно по доставке различных комплектующих.
– Какие объемы по выпуску планируются на владимирском предприятии?
– Минимальный объем автобусов будет до 1000 в год. Максимальный, после завершения всех пусковых этапов – до 5000 штук.
– Вы используете импортные комплектующие?
– Да, они присутствуют, но не превышают 20–25 процентов. В основном это двигатели, оси и элементы привода. С переходом на электрические автобусы двигатель будет уже российского производства. Все приводы и электроника тоже будут отечественными.
Считаю, что следующей программой, которую государству нужно поддержать, станет переход на электротранспорт и электроавтобусы. Такая программа будет важна и для импортозамещения. К примеру, в Китае субсидируется до 90 процентов стоимости электроавтобусов, и там этот вид транспорта не диковинка, а хороший рабочий инструмент. Там очень развита зарядная инфраструктура и электроавтобусы ездят даже по междугородним маршрутам.
– А не станет ли препятствием для электротранспорта наш более суровый климат?
– В этом и заключается задача производителя, чтобы потребитель не замечал технических особенностей и не испытывал неудобств. Например, существуют капсулированные батареи в термоупаковках, готовые к эксплуатации в любом климате.
Источники питания – отдельная большая тема для разговора. Пока они еще дОроги, но каждый год падают в цене на 7–8 процентов, и при этом повышается их КПД. Мы используем батареи «Роснано», но они не монополисты, в стране есть и другие производители.
– На какой стадии сейчас проект электроавтобуса?
– Мы провели его сертификацию и ждем выпуска на тестовую эксплуатацию в Санкт-Петербурге и Волгограде. Это будет уже в июле текущего года.
– А вопрос с зарядными станциями на маршруте?
– У нас глубокая ночная подзарядка, которой хватает на весь день работы и на 300 километров пробега.
– Планируете ли заняться экспортом ваших машин?
– Да, у нас есть предложения о поставках в конкретные страны, но пока их озвучивать не буду. Заключены предварительные контракты и несколько машин мы передаем на испытания. Эти контракты находятся в Российском экспортном центре, где проводится финансовый анализ наших зарубежных контрагентов. Рассчитываем, что уже в этом году будут реальные поставки. Регионы наших интересов – это Ближний Восток, Африка, а в Евросоюзе мы начинаем продвигать наш электроавтобус.
– Интересна история вашего предприятия. Оно действительно началось с нуля в 1993 году? То есть, в период, вероятно, максимальной разрухи в экономике?
– Да, с нуля. Наша компания – семейная. Мы начинали бизнес с моим отцом и вместе продолжаем работать. Новое предприятие создавалось энтузиастами, которые много лет работали в сфере общественного транспорта. Сначала велась сборка «ЛИАЗов», но параллельно шла работа над своим кузовом. Потом взяли в аренду площади, закупили оборудование и уже в 1995-м году разработали и произвели собственную модель городского автобуса. С этой машиной, которая по эксплуатационным характеристикам была на порядок выше конкурентов, вошли на рынок. Кстати, в конце 90-х и в 2000-х было много автобусных стартапов, но сейчас на рынке осталось три производителя: КАМАЗ, группа ГАЗ и «Волгабас».
– Вы выпускаете еще и специальные автобусы. В чем их назначение и отличие?
– Специальные автобусы делаются на базе обычных машин, как правило, междугородних автобусов. Обычно это ведомственные модели, к примеру, для МЧС. Мы выпускаем мобильные штабы, станции переливания крови и т. д. Интересный проект – автобус для Сбербанка. Там находится мобильное отделение и встроенный банкомат. Этот фешенебельный флагман очень популярен в Москве. Он не только прекрасно оказывает банковские услуги на различных массовых мероприятиях, но и является отличной рекламой банка.
– Давайте теперь поговорим о «Матрешке». Как возникла идея, насколько эта машина экзотична или это будет большая серия?
– Роботизация дошла до такого уровня, что стала применима в автомобилестроении. Мы решили влиться в тренд на использование автопилотов. При этом было понимание, что на дороги общего пользования автобусы-роботы выйдут еще нескоро. Стали искать свою рыночную нишу. Оказалось, что для закрытых территорий такие автобусы отлично подходят. Это территории типа Сколково, больших логистических центров, парков отдыха, туркомплексов. Причем решение есть не только для пассажирских перевозок, но и для грузовых, коммунальной техники. Вот почему наша платформа универсальна, что является ноу-хау проекта. Отсюда и ее название «Матрешка».
– А что там за система управления?
– Система управления создана специалистами центра перспективного развития «Волгабас» на базе технического зрения и системы искусственного интеллекта.
Элементная база частично импортная, а идея, концепция, софт, расчеты алгоритмов, электроника низкого уровня – это все наше. Кстати, двигатель, подвеска, привод – российские. Проект ближайшего будущего – «Матрешка», рассчитанная на перевозку до 20 пассажиров.