Общество
Москва
13 марта 2018, 15:36 0
Редакция «ФедералПресс» / Дмитрий Алексеев

Блокчейн против коррупции. Эксперты дали рецепт решения дорожной проблемы

Выступая с недавним ежегодным посланием Федеральному собранию, Владимир Путин заявил, что для развития бизнеса и размещения новых производств нужны подготовленные площадки и транспортная инфраструктура. По мнению главы государства, «субъекты Федерации должны вплотную заняться приведением в порядок региональных и местных дорог – для этого вводятся дополнительные источники для региональных дорожных фондов». РИА «ФедералПресс» попросило экспертов «распутать» непростую тему строительства дорожной сети в России.

Главные задачи

В последнем индексе глобальной конкурентоспособности по качеству транспортной инфраструктуры Россия заняла 37-е место (из 137). Но по качеству автодорог мы занимаем лишь 114-е место.

«Одним из главных приоритетов государственной политики Российской Федерации по-прежнему остается повышение транспортной доступности населения. В 2017 году нам удалось обеспечить динамичное развитие федеральной дорожной сети, – заявил в ходе недавнего круглого стола в Росавтодоре заместитель руководителя федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов. – В текущем году работа в данном направлении будет продолжена. При этом важно, чтобы федеральные и региональные проекты были увязаны по видам транспорта и транспортной инфраструктуре».

По словам Прончатова, основным ориентиром для дорожников станет новая стратегия пространственного развития страны, которая «определяет точки роста региональных экономик, места размещения перспективных предприятий, объектов, привлекательных для инвестиций». «Это особенно актуально в рамках задач по удвоению расходов на строительство и обустройство автомобильных дорог, поставленных президентом Российской Федерации Владимиром Путиным Федеральному собранию Российской Федерации 1 марта 2018 года», – отметил чиновник.

По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, эксперта в области транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, «за последние годы (впервые за все время!) был введен механизм нормативного финансирования содержания федеральной сети автомобильных дорог (сколько по инженерным нормам положено, столько надо и потратить)». «Эти нормы были утверждены постановлением правительства и теперь аккуратно выполняются. В результате у нас федеральная дорожная сеть уже процентов на 80 в нормальном состоянии», – заявил эксперт.

Но, как отметил Блинкин, дороги регионального и муниципального значения отличаются от федеральных в худшую сторону.

Эксперт рассказал РИА «ФедералПресс» о том, что за последние два года был проведен интересный эксперимент под названием «Безопасные и качественные дороги». Этот проект был реализован в 38 агломерациях России (кроме Питера и Москвы). «Выяснилось, что механизм софинансирования (федеральное + регион + город) оказался более чем эффективным, – сообщил Блинкин. – Если же туда обещанные в президентском послании деньги будут направлены, – это будет очень хорошо как с точки зрения дорожно-инженерной, так и с точки зрения общественной поддержки».

Всем регионам до конца третьего квартала поручено разработать необходимую документацию стандартного транспортного планирования: программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), комплексные схемы организации дорожного движения (КСОДД) и такой же комплексный документ по общественному транспорту. «И после принятия всех этих документов деньги в регионы пойдут не только на латание дыр (вещи жизненно необходимой), – подчеркивает эксперт. – Финансирование должно пойти на улучшение инфраструктуры агломераций, где проживает основная часть населения России. Произойдет весьма важный развивающий эффект».

Другая тема – более капиталоемкая – развитие магистральной дорожной сети. По мнению Михаила Блинкина, на всю Россию дорог высшей технической категории (с развязками на разных уровнях, с разветвленными проезжими частями и т. д.) «не хватит». Таких дорог на всю страну всего лишь 5,2 тысячи километров (федеральных дорог у нас порядка 50 тысяч км, а балансовых – муниципальных и т.п. – 1,5 млн км). Для сравнения, в Китае – 125 тысяч километров подобных дорог, а в Штатах – более 100 тысяч километров. «Сегодня приняты программы по развитию таких дорог, но реализуются они крайне медленно. Например, мы много-много лет говорим, когда же будет достроено ЦКАД (кольцо в Московской области, – прим. ред.), – сетует эксперт. – Важным приоритетом является развитие сети скоростных дорог. Увы, но в этой части мы отстаем почти от всех. На данный момент уже есть схема, что и когда строить».

Но, как известно, одним из препятствий при строительстве качественных дорожных сетей являются воровство и коррупция (строительство дорог – традиционная кормушка прохиндеев как от власти, так и от бизнеса). «Причем «мухлевать» может любая из сторон: заказчик, подрядчик и «закупочник» по госконтрактам, – пояснил РИА «ФедералПресс» глава общественного проекта «Обеспечение общественной безопасности дорожного движения» Константин Крохмаль. – И контролировать, пока все фиксируется на бумаге, невозможно. Многие схемы так до конца и не раскрываются. Воровские схемы очень трудно выловить. Потому что каждый участник – сам себе хозяин в своей «корзине».

Выход из положения только один, считает Крохмаль. Это «новомодная» система блокчейн, которая позволит контролировать каждый шаг со всех сторон при реализации любого дорожного проекта. «Просто по бумагам всегда выходит все честно и чисто, а в реальности все иначе. И не подкопаешься, и никого не посадить», – отмечает Крохмаль.

По его словам, цепочка электронных блоков (блокчейн) – единственное и очень мощное противодействие коррупции и воровству. «После наступления эры блокчейна мир станет другим, – убежден Константин Крохмаль, – ведь очень важно то, что технологию блокчейн нельзя взломать».

В помощь населению

Еще в феврале активисты Общероссийского народного фронта (ОНФ) запустили свой традиционный проект «Карта убитых дорог», который призван бороться с одной из главных российских бед. Его главными задачами является ремонт дорог с учетом мнения граждан и устранение дефектов, влияющих на аварийность.

Дело в том, что при планировании дорожных работ органы власти зачастую не учитывают мнение граждан, в результате в планы ремонта попадают те дороги, которые считают нужным отремонтировать чиновники, а не общественность. Проект «Карта убитых дорог» призван восполнить эти пробелы: теперь каждый россиянин может внести вклад в составление общенациональной интерактивной карты бездорожья.

Депутат Госдумы и координатор проекта Александр Васильев напомнил о дороговизне дорожного строительства. Он привел цифры: «один километр дороги в России стоит 20 млн рублей. Речь идет о примере строительства дороги в Новгородской области дорожного полотна с небольшой насыпью шириной 10 метров (7 метров – проезжая часть, остальное – обочины). И это по всем стандартам и нормам проектирования, – рассказал депутат Госдумы РИА «ФедералПресс». – А ведь эти космические деньги уходят на строительство дорог, по которым пойдет тяжелая сельскохозяйственная техника. Для сравнения, в Татарстане средняя цена дороги 5 млн рублей за квадратный километр, о чем мне сказал сам глава региона Рустам Минниханов».

Депутат полагает, что принятый в Татарстане стандарт неплохо было бы распространить по всей России. Он пояснил, что регионы имеют право сами устанавливать свои стандарты по определенному согласованию.

В настоящее время существуют проблемы с нормативами строительства дорог. «Но их можно серьезно удешевить, – считает координатор проекта ОНФ Александр Васильев. – В той же «глубокой глубинке» для уложения дорог для проезда школьных автобусов, скорой помощи и пожарных машин не нужно колоссальных средств».

Разница между Татарстаном и любым другим регионом РФ в том, что эта республика сама вводит нормативы, а если же какой-нибудь другой регион захочет это сделать, то их просто зарубит экспертиза. «Но вполне реально строить во многих регионах дороги за 10 миллионов за километр», – убежден Васильев.

Для решения многих дорожных проблем, по словам парламентария, необходимо принять закон о типовых контрактах, которые касаются гарантийных сроков эксплуатации дорожного полотна. «Его по сей день никак не может принять Минтранс, – отмечает Васильев. – И получается, что сегодня все регионы устанавливают гарантийный срок на ремонт дорог по своим произвольным соображениям: у кого – два года, у кого – пять лет. Чем дольше срок, тем сложнее потом найти подрядчика, который будет за свой счет это исправлять. Но этот вопрос, правда, теперь стоит в перечне поручений президента».

Также, по словам Александра Васильева, сегодня не решена проблема кадров и носителей квалификаций для реализации проектов дорожного строительства. «Даже правильно раскопать яму не всякий может, – сетует депутат Госдумы. – В этом смысле уровень образованности чиновников также необходимо повышать. И только тогда мы будем видеть нормальную ответственную работу дорожников».

Фото: rosavtodor.ru

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе новостей дня.
Присоединяйтесь к нам
Версия для печати
Загрузка...
Комментарии читателей
0
comments powered by HyperComments
Vkontakte 1