Россия намерена в ближайшие годы активно осваивать Арктический шельф. И сделать это без использования специальных судов ледового класса просто невозможно. Именно таким судам доступна круглогодичная навигация по Северному морскому пути, что в разы повышает эффективность арктической транспортной артерии. Другой вопрос - чьего производства должна быть техника? В контексте развития отечественной судостроительной отрасли, очевидно, что суда должны быть российского производства. Однако не все разделяют этого мнения. Подробнее - в материале «ФедералПресс».
Мировая практика
В настоящее время в органах государственной власти обсуждается законопроект, обязывающий компании перевозить добытые в российской части Арктики углеводороды на судах отечественного производства. Подобная практика будет полностью соответствовать нормам международного права, предоставляя возможность для возрождения в России ледового судостроения. Однако данная идея столкнулось с сильным лобби, пытающимся через Правительственную комиссию по импортозамещению дать отдельным инвесторам возможность заказывать технику за границей. Речь идет в первую очередь о «Новатэке», реализующем масштабный проект «Ямал СПГ» на базе Южно–Тамбейского газоконденсатного месторождения.
«Компания очень хорошо считает деньги, и, что характерно, до настоящего времени фактически вкладывалась в экономику Южную Корею, предоставив ей возможность зарабатывать на строительстве современных судов. Понятно – бизнес есть бизнес. Только вот к импортозамещению в экстремальных санкционных условиях, на чём настаивает президент РФ, это не имеет никакого отношения, – отмечает директор Центра политической информации Алексей Мухин в своей статье в «Независимой газете». – Главное, как говорится, «не то, что Америка может сделать для тебя, а то, что ты можешь сделать для Америки» – в нашем случае: для российского бюджета».
В США такое попросту невозможно. Согласно действующему законодательству, суда, перевозящие нефть и газ, добытые на Аляске, должны быть в обязательно порядке построены на американских верфях. И это при том, что создание танкера в США обойдется в несколько раз дороже, чем в России или Южной Корее, ставшей законодательницей моды в мировом судостроении.
«Закон Джонса в США, принятый еще в 1920 году, запрещает каботаж, то есть, следование судов внутри портов одной страны – судов, построенных вне территории США. Что касается нефти, например, с Аляски, – это исключительно суда, построенные в США. Да, это дороже по сравнению, например, с судами, с нефтевозами построенными, с танкерами, построенными в Южной Корее или каких–то других регионах. Но это десятки – а если говорить о смежных отраслях, то и сотни тысяч рабочих мест – это дополнительные десятки миллиардов долларов общей выручки и, самое главное, налогов», – рассказал известный экономист Никита Кричевский в интервью РБК ТВ.
В Японии же ситуация аналогичная – подавляющее большинство судов строится на местных верфях и никто даже не думает заказать их в Южной Корее, где они будут стоить на 25–30% дешевле. Почему же производство судов в Южной Корее обходится дешевле? Потому что правительство этой страны субсидирует национальные предприятия, не обращая внимания на критику ВТО, так как ее судостроительная отрасль служит драйвером промышленности. То есть в приоритете национальные интересы.
Поможем азиатским корабелам!
Президент России Владимир Путин не раз указывал нашим энергетическим компаниям на необходимость строить суда на российских верфях, в том числе, и на «Звезде», которая создается по его поручению на Дальнем Востоке и позволяет строить крупнотоннажные суда, ледоколы и сложную морскую технику, рассчитанную на работу в арктических условиях.
«Новатэк», вроде бы, начал переговоры о размещении заказов на «Звезде», но, по словам источников в отрасли, ставит российским производителям совершенно «драконовские» условия: строительство газовозов, фактически, должно быть выполнено за два года при том, что обычный цикл судостроительства предусматривает от четырёх до пяти или даже семи лет. Так, заказ «Новатэка» на корейской верфи выполнялся 6 лет, а КНР строила свой первый газовоз вообще 11 лет, с 1997 по 2008 годы – от начала разработки проектной документации до спуска судна на воду, несмотря на крупные госсубсидии. Подчеркнем, что с 2012 года «Новатэк» потратил на корейских верфях порядка 6 млрд долларов, в том числе построив 15 газовозов ледового класса Arc7», – отмечает Алексей Мухин.
Заметим, сам «Новатэк», будучи частной компанией, получает поддержку правительства. Во–первых, компания получила от Фонда национального благосостояния 150 млрд рублей с погашением их в 2030 году, плюс государство совершенно безвозмездно выделило ей 70 млрд рублей на обустройство инфраструктуры – порта Самбетта и т.д.
Во–вторых, в 2012 году была обнулена экспортная пошлина на экспорт сжиженного природного газа (СПГ) и конденсата с «Ямал СПГ». В–третьих, для этого же проекта установлены нулевые ставки НДПИ в отношении добываемых углеводородов. В–четвертых, ледокольное сопровождение газовозов «Новатэка» по Северному морскому пути осуществляется совершенно бесплатно.
Более того, в ближайшие пять лет «Новатэк» может получить из Фонда развития почти 104 млрд рублей на инфраструктуру для другого северного проекта – «Арктик СПГ–2». Иными словами, ему опять будет предоставлена государственная поддержка.
А в ответ тишина
Что же получает в свою очередь страна от «Ямал СПГ»? Проект предусматривает три линии мощностью 5,5 млн тонн СПГ каждая и одна на 1 млн тонн. С севера «Новатэк» транспортирует СПГ в Азию, где за него хорошо платят, в государственный же бюджет нашей страны не поступило ни рубля, ведь пошлина на его вывоз – нулевая.
Вдобавок, и технологию сжижения природного газа, и оборудование «Новатэк» покупал за границей. Модули для сжижения газа изготовили в Китае, там же на местных верфях были построены и суда для перевозки углеводородов. Чем не прекрасный пример «патриотизма»?
«Наши бизнесмены предпочитают заказывать суда вне российской территории, вне российской юрисдикции. Таким образом, отечественное судостроение мы никогда не возродим, и никогда не будем развивать», – констатировал Никита Кричевский.
По имеющимся данным, в правительстве готовится распоряжение, предусматривающее использование «Новатэком» для своих арктических проектов почти трех десятков газовозов под иностранным флагом. Иными словами, перечеркиваются нормы Кодекса торгового мореплавания, вступающие в силу в конце нынешнего декабря и все исключительно в интересах одной компании.
Получается именно так надо поддерживать российских корабелов?
