Восьмого апреля в Абакане прошло совещание под председательством заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Виктора Зимина. Речь шла о строительстве железной дороги Кызыл – Курагино. Планы по соединению юга Красноярского края, столицы Тувы и Элегестского угольного месторождения не раз обсуждались и прежде, но до их практической реализации дело не доходило. Получится ли на этот раз и каковы перспективы амбициозного проекта – в материале «ФедералПресс».
Доехать до Бурного
27 марта состоялось совещание у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева по социально-экономическому развитию Тувы. На нем Медведев назначил федерального министра экономического развития Максима Орешкина куратором региона и поручил активизировать работу по всем проектам, связанным с республикой. В первую очередь это строительство железной дороги от юга Красноярского края к Элегестскому угольному месторождению. Премьер-министр поручил в течение недели подписать все документы, необходимые для начала работ.
Два дня спустя этот же вопрос обсуждался на Красноярском экономическом форуме, на круглом столе «Транспортный каркас страны. Какие мегапроекты нужны России?». А уже 1 апреля был подписан договор о строительстве магистрали между Тувинской энергетической промышленной корпорацией (ТЭПК) как ключевым инвестором проекта и РЖД. ОАО «РЖД» выступит генеральным подрядчиком при строительстве и после будет заниматься и перевозками, и обслуживанием дороги.
Еще спустя неделю, 8 апреля, состоялось совещание в Абакане под председательством заместителя гендиректора РЖД Виктора Зимина. На совещании говорили о необходимости актуализации документов, подготовленных еще в 2013 году, и проведении дополнительной геодезической экспертизы маршрута. Обсуждались и стратегические планы по выходу будущей магистрали за пределы России. В совещании приняли участие 80 руководителей подразделений РЖД и Минобороны РФ. Уже запланировано следующее совещание по проекту, оно пройдет в начале мая в Кызыле.
Как пояснил Никита Палеха, пресс-секретарь корпорации развития «Енисейская Сибирь», прокладка железнодорожной линии будет идти одновременно с созданием обогатительной фабрики на Элегестском месторождении, строительством электростанции в Туве и угольного терминала у мыса Бурный на Дальнем Востоке, вблизи порта Ванино, куда в том числе будут доставляться элегестские угли. Все названные объекты входят в комплексный проект, реализуемый ТЭПК, и начать работу они должны в одно время.
Остановка по требованию: 34 года спустя
Когда речь заходит о строительстве железной дороги, упоминается, что она откроет доступ к крупнейшему в России – и пока не тронутому – Элегестскому угольному месторождению. Его запасы сейчас оцениваются в 850 тыс. тонн коксующегося угля марки «Ж» – так называемого жирного, который при сгорании дает больше всего тепла. Новая железная дорога позволит зайти в Туву и другим инвесторам. В частности, лицензии на разработку месторождений на территории республики получили «Евраз» и «Северсталь». Но пока ими не пользуются.
«Само собой разумеется, они ждут, когда появится железная дорога. Только тогда будут уже в достаточной мере там трудоустроены люди. Получается, пока у них есть только право на освоение земельных участков и готовность финансировать строительство железной дороги. Вот что самое парадоксальное: они готовы участвовать в строительстве железной дороги. Проект уже утвержден, мы только ждем начала стройки», – рассказал Шолбан Кара-оол в интервью РИА «Новости».
Но дело не только в привлечении крупных инвесторов в Туву, но и в том, что у республики до сих пор вообще нет железнодорожного сообщения с остальной частью страны. И не было никогда. Планы по строительству железной дороги в Туву обсуждались еще в 1950-х годах, но так и остались на уровне обсуждений. В 1985 году началось проектирование дороги Кызыл – Курагино, в 1991 году должно было начаться и строительство, но в 90-е и по политическим, и по экономическим причинам стало не до того.
В 2007 году правительство РФ вновь утвердило проект по строительству железной дороги Кызыл – Курагино, на этот раз в связи с реализацией программы по освоению сырьевой базы Республики Тыва. Год спустя Енисейская промышленная компания как ключевой инвестор проекта подписала с ВЭБ меморандум о финансировании работ. К 2012 году были готовы все необходимые документы, проведены подготовительные работы. Началось строительство дороги, но тогда же и закончилось. Построить успели один-единственный километр железнодорожных путей рядом с Кызылом. Потом из-за финансовых проблем у инвестора работы остановились. Вскоре ЕПК была признана банкротом, а проект до настоящего времени так и находится «в проекте».
«Трудно представить, что в наше время в границах одного государства отдельный регион фактически оказался в условиях транспортной изоляции. Понятно, что это негативно сказывается не только на возможности привлечения инвесторов в республику и экономическом росте, но и на развитии других отраслей: туризма, торговли и вообще на доставке любых необходимых грузов в Туву. Наконец, людям ментально тяжело чувствовать себя в удалении от других регионов. В то время как мобильность, свобода передвижения – неотъемлемая часть жизни. Безусловно, строительство дороги важно и в плане развития восточной части России в целом», – поделился мнением с «ФедералПресс» политический аналитик Иван Акентьев.
Свет в конце тоннеля?
Тувинская энергетическая промышленная корпорация, получившая лицензию на разработку Элегестского угольного месторождения, «подхватила» проект в 2013 году. Как уже было сказано, в числе проектов ТЭПК – также создание электростанции в Туве и угольного терминала в порту Ванино. А конкретно строительством железной дороги займется дочерняя структура холдинга – АО «ТЭПК «Кызыл-Курагино».
Дело несколько затормозил экономический кризис, начавшийся в 2014 году, но сейчас оно, похоже, все же сдвинулось с мертвой точки. Реализация проекта будет идти на условиях концессии. Соответствующее соглашение правительство РФ и ТЭПК подписали в апреле 2018 года. Документ был подготовлен на основании концепции долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года, стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, стратегии развития железнодорожного транспорта.
По его условиям концессионер, АО «ТЭПК «Кызыл-Курагино», обязуется за свой счет, либо за счет привлеченных средств от других соинвесторов, либо за счет займов провести полный комплекс работ – от разработки проектной документации до строительства основных и сопутствующих объектов и получения разрешений на их эксплуатацию. Прописаны в документе и доходы, которые концессионер будет получать после готовности объектов. Действует соглашение до 31 декабря 2048 года.
За неполный год, прошедший с момента подписания концессионного соглашения, некоторые параметры проекта были скорректированы. Так, изначально стоимость проекта определялась в 194,2 млрд рублей, сейчас речь идет о 126,6 миллиарда. Тогда же, год назад, говорилось о завершении строительства уже в 2022 году, сейчас в планах закончить его в последние месяцы 2023 года. Менялись и данные по пропускной способности железнодорожной линии.
С чем конкретно связаны эти корректировки, в пресс-службе ТЭПК «ФедералПресс» оперативно пояснить не смогли. Отметили лишь, что «участие РЖД в качестве генерального подрядчика и поддержка правительства РФ дает уверенность в том, что проект будет успешно реализован». И привели слова министра экономического развития РФ Максима Орешкина, сказанные на подписании договора между корпорацией и ОАО «РЖД»: «Проект имеет долгую историю, долго шла его проработка, были разные этапы, менялись схемы того, как он может реализовываться. Сегодня определен генеральный подрядчик – это важный этап, который означает скорый выход на начало работ по этому проекту».
Экономист Евгений Мамаев согласен с тем, что сейчас шансы на возобновление проекта действительно выше, чем прежде. Видит он пользу для всех заинтересованных сторон в реализации проекта по договору концессии.
«О том, что проект необходим, говорит уже тот факт, что к нему все-таки вернулись, хотя столько лет он был в подвешенном состоянии, – будь он не нужен, невыгоден, тему давно бы закрыли. Еще один момент: об участии в проекте заявили достаточно «тяжеловесные» кадры, а инвестиционные планы РЖД включают и финансирование работ по этому участку. Так что шансы, что строительство начнется и будет доведено до логического финала, на этот раз довольно высоки. Что касается концессии, на первый взгляд кажется не очень правильным отдавать это направление концессионеру, если оно коммерчески прибыльное. Но дело в том, что неизбежно будут определенные сложности в управлении этим проектом, в содержании дороги, понадобятся оперативные и эффективные решения. И тут бизнес-структура может оказаться более успешной, чем неповоротливые, медлительные, иной раз работающие с излишними затратами государственные организации», – отметил Евгений Мамаев.
Профессор кафедры экономической и социальной географии России МГУ Наталья Зубаревич перспективы транспортного проекта оценивает сдержанно: «Риски очевидны: дорога фактически строится под вывоз угля, пассажирские перевозки там будут минимальны. В то же время Транссиб и так перегружен перевозками угля – справится ли он с дополнительными объемами? Строительство этой дороги так долго откладывали потому, что она фактически выгодна только ТЭПК. Государству она может быть интересна из геополитических соображений, чтобы увеличить связанность территории. Но для него эта дорога будет убыточной, в плане экономики проект интересен только для одного игрока. Так что однозначного ответа о необходимости строительства у меня нет. Не возьмусь оценивать и вероятность того, начнется ли сейчас наконец строительство дороги. Уже не раз были ситуации, когда казалось: ну, сейчас уже точно начнут. Но этого не происходило. Мы живем в стране, которая не перестает нас удивлять. Поэтому давайте просто посмотрим, что будет».
Инфографика: «ФедералПресс» / Елена Майорова.
Фото: РИА «Новости» / Александр Кряжев.