После недавнего совещания с Путиным у российских чиновников снова проснулся резкий интерес к развитию туризма и логистики в ДФО. Выслушав замечания президента, вице-премьер Дмитрий Чернышенко экстренно отправился на Камчатку – изучать состояние местной инфраструктуры. Конечно, не обошлось без новых амбициозных планов. Нужны ли ДФО очередные масштабные проекты или регионам вполне хватает того, что уже есть – разбирался корреспондент «ФедералПресс» на Дальнем Востоке».
Главное – крупный хаб
О том, что на Дальнем Востоке нужно развивать туризм, власти говорят уже не одно десятилетие. Мол, там же есть Курилы, Долина гейзеров… Но все планы неизбежно разбиваются о суровую реальность. Туристический поток в регионы ДФО невысок – речь в том числе и про россиян. Причины этому всегда одинаковые. Во-первых, нехватка качественной инфраструктуры, а где-то и ее отсутствие. Во-вторых, высокая стоимость логистики. При прочих равных дальневосточные субъекты проигрывают даже друг другу. Условному приморцу гораздо дешевле отдохнуть в Китае, чем на Сахалине или Камчатке.
Чаще всего власти подходят к решению этой проблемы довольно однобоко – начинают стройки новых грандиозных транспортных узлов. Вероятно, исходя из соображений, что чем крупнее построить хаб, тем больше туда приедет людей.
Именно так, например, сейчас собираются сделать в Камчатском крае. Речь идет о новом терминале аэропорта «Елизово». Именно его неделю назад инспектировал вице-премьер Чернышенко. Стройка началась несколько лет назад и, согласно проекту, пропускная способность терминала должна составить полтора миллиона человек в год. Много это или мало?
«Елизово» – пятый по пассажиропотоку аэропорт на Дальнем Востоке. Пиковых показателей он достиг в 2019 году – тогда через него прошло почти 760 тысяч пассажиров (больше, чем две Камчатки). Соответственно, строители терминала планировали увеличить пропускную способность в два раза. Так, с 2014 по 2019 год число пассажиров, прошедших через «Елизово», выросло всего на 146 тысяч человек.
После визита Чернышенко пропускную способность аэропорта поручили увеличить еще в два раза – до трех миллионов человек в год. Несложно посчитать, что при сохранении текущего прироста пассажиров такая пропускная способность появится где-то через семьдесят с лишним лет. С большой долей вероятности к тому времени терминал станет совершенно устаревшим. Резонный вопрос: откуда сейчас Камчатке ждать лавинообразного потока пассажиров?
По данным камчатского Минтуризма, в 2019 году край посетило 240 тысяч человек. Из них 35 тысяч – были иностранцами. А с 2014 по 2019 годы общее число туристов на Камчатке в среднем росло на 15 тысяч человек ежегодно.
Сахалинский терминал-гигант
В Южно-Сахалинске новый аэровокзал начали строить еще в 2017 году, и работы далеки от завершения. Окончанию стройки мешали то смена самого проекта, то – подрядчиков, то еще какие-то факторы. При этом заявленная пропускная способность терминала росла с каждым годом. Строители говорили о 8 миллионах человек в год, власти – о 5-6. В любом случае, цифры фантастичные.
В текущем состоянии главные воздушные ворота Сахалина пропускают через себя 1,2 миллиона человек (в области проживает 2,5 млн). Развитие мощностей южно-сахалинского аэропорта, конечно, идет активнее камчатского – ежегодный рост пассажиропотока в 2014- 2019 составил 355 тысяч человек, но наивно предполагать, что в ближайшие десятилетия аэропорт хоть немного приблизится к показателю в восемь миллионов.
Туристический поток на острова примерно сопоставим с камчатским – по официальным данным, в 2019 году сюда приехало 230-260 тысяч человек (цифры у разных структур несколько отличаются). Из них иностранцев – 35 тысяч. Стоит отметить, что часть отдыхающих прибыла морем – многие жители Приморья и Хабаровского края предпочитают добираться до Сахалина на пароме.
Для сравнения возьмем Приморский край – самый густонаселенный регион ДФО, где расположен самый крупный дальневосточный аэропорт – «Кневичи». В 2019 году он принял почти 3,1 миллиона человек (пропускная способность порта составляет 3,5 млн).
Численность пассажиров особенно сильно растет в последние шесть лет – по 30-45 тысяч в год. В том числе, благодаря туристическому потоку: тут Приморье на голову обгоняет Сахалин и Камчатку вместе взятые. Как рассказали в пресс-службе приморского правительства, к 2020 году число гостей региона составило 5 миллионов человек (из них 700 тысяч – иностранцы).
При этом сейчас речи о расширении аэропорта, несмотря на активно растущий пассажиропоток, не идет. А те планы, которые озвучивались в последние годы, предполагают увеличение мощности до 5 миллионов. То есть всего на сорок процентов.
Политика, экономика или логистика?
Встает резонный вопрос: не являются ли нынешние проекты сверхмощных аэропортов в ДФО бессмысленной тратой денег?
«Наличие большого пассажирского терминала само по себе ничего не дает. Резонов для резкого увеличения потенциального пассажиропотока несколько: либо открытие большого числа новых рейсов, либо какие-то крупные, действительно большие стройки», - отмечает ведущий научный сотрудник института комплексного анализа региональных проблем ДВО РАН Светлана Мищук.
Ни того, ни другого в указанных регионах нет. В планах у Сахалина значится строительство моста на материк, у Камчатки – развитие Севморпути, но вряд ли эти проекты требуют такого большого потока приезжей рабочей силы.
Гораздо логичнее выглядит объяснение логистических прожектов политикой. Взять тот же елизовский аэропорт. Существенно увеличить пассажиропоток там решили только после замечаний Владимира Путина о том, что на Камчатке не очень хорошо с туризмом. Так что чиновники тут же взяли под козырек и пошли щеголять показателями.
Впрочем, стоит посмотреть на проекты не с точки зрения логистики, а – экономики. В этом смысле создание транспортных хабов на Дальнем Востоке выглядит хоть сколько-нибудь оправдано.
«Если смотреть с позиции экономистов, строительство крупного аэропорта – это расширение транзитного окна. Это новые возможности для экономики региона – потенциальные. Ни пассажиропоток, ни туристическая привлекательность здесь ни при чем. Надо понимать, что Дальний Восток в плане транзитных возможностей очень недоразвит. Так что такие проекты, скорее, стоит приветствовать. Грубо говоря, если есть возможность построить в каждой деревне по большому аэропорту – ее нужно использовать», - отмечает экономист Максим Кривелевич.
Он отметил, что все будет упираться в то, как будут использоваться мощности аэропортов. Для Дальнего Востока ближайшим ориентиром может служить Аляска. Это слабозаселенный регион с суровым климатом, но с очень развитой логистикой. Прежде всего, воздушной (включая маршруты малой авиации).
Другое дело, что любой проект должен окупаться – как минимум для того, чтобы можно было поддерживать его в рабочем состоянии. И здесь уже будет важна практическая часть. Поскольку если построенные суперхабы не оправдают затрат, их, в конечном счете, просто законсервируют.
Фото: sakhalin.gov.ru, ФедералПресс\Елена Майорова