С каждым годом число пассажиров воздушного транспорта растет – вместе с ценами на авиабилеты. По мнению экспертов, реальная стоимость авиаперевозок завышается минимум в 2 раза от себестоимости. Опыт двух разорившихся лоукостеров показал, что для их существования в России, и в УрФО в частности, необходимы кардинальные изменения в подходе к созданию.
С каждым годом число пассажиров воздушного транспорта растет – вместе с ценами на авиабилеты. По мнению экспертов, реальная стоимость авиаперевозок завышается минимум в 2 раза от себестоимости. Опыт двух разорившихся лоукостеров показал, что для их существования в России, и в УрФО в частности, необходимы кардинальные изменения в подходе к созданию. Есть ли у крупнейших авиакомпаний шанс запустить бюджетные рейсы и почему для базирования лоукостеров на Урале, по мнению экспертов, не найдется места – в материале «ФедералПресс».
Рынок авиаперевозок в России после кризиса, из-за которого были потеряны два отечественных лоукостера, стал набирать обороты. С января по март текущего года воздушным транспортом воспользовались 15,6 млн человек, что на 2,2 млн человек больше, чем за тот же период прошлого года. Об этом говорится в опубликованном Минтрансом информационно-статистическом бюллетене «Транспорт России». «Появление лоукостеров – это один из возможных и закономерных путей развития авиатранспортной отрасли в России, по аналогии с европейской моделью развития», – аккуратно прокомментировали «ФедералПресс» представители «Уральских авиалиний» перспективы рынка.
Но пока в России нет ни одного лоукостера; существовавшие ранее разорились в 2011 году. Первая лоукост-компания – «Скай Экспресс» – появилась в России в 2006 году. Она базировалась во Внуково и летала на боингах. Вслед за ней в 2009 году открылась «Авианова», осуществлявшая перелеты на аэробусах. Поток клиентов у компаний был огромным – «Скай Экспресс» в 2007 году, будучи единственным лоукостером в России, занял седьмое место по числу перевезенных пассажиров среди авиакомпаний страны, а в 2010 году «Авианова» превзошла результат конкурента, заняв четвертое место. Козырь «Авиановы» был в самой низкой стоимости билетов – тарифы начинались с 250 рублей против 2000–5000 рублей в 2010 году у «Скай Экспресс».
Но рынок не был доволен появлением новых авиаперевозчиков, отбиравших клиентов, и особенно заметно это проявилось в УрФО. Так, «Авианова» в 2011 году столкнулась с проблемой в аэропорту Сургута, который отказывался предоставлять компании слоты – временные отрезки для выполнения рейса Сургут – Краснодар. Из-за этого перелеты в столицу Югры были прекращены. Бывший работник «Скай Экспресс» рассказал «ФедералПресс», что в 2007–2008 годах возникали разногласия с аэропортом Тюмени: «Доминирующие игроки, естественно, не хотели выхода на рынок нового участника с более низкими ценами. Тогда они боялись, что лоукостер отберет пассажиров. Многие региональные аэропорты 5 лет назад не готовы были идти на уступки новой авиакомпании, не готовы были работать по новым технологическим схемам».
После того, как «Скай Экспресс» и «Авианова» ушли с рынка, крупные авиакомпании смогли вздохнуть свободно в бесконкурентной среде. «Еще год назад были времена, когда можно было улететь в Москву из Екатеринбурга за 4–5 тысяч рублей. В этом году цена – 7–8 тысяч рублей, хотя реальная себестоимость перевозки составляет 120 долларов. Что изменилось? Просто авиаперевозчики договорились, установили цену и стали зарабатывать больше, потому что нет, на их взгляд, тех авиакомпаний, которые портят экономику направления», – уверенно заявляет «ФедералПресс» о сговоре монополистов эксперт рынка.
Генпрокурор России Юрий Чайка также обратил внимание на неверное ценообразование и 18 июля направил в правительство РФ письмо с обвинением нескольких авиакомпаний в завышении цен. По словам Дмитрия Рутенберга, начальника управления контроля транспорта и связи ФАС, в 2012 году было зафиксировано 47 нарушений антимонопольного законодательства в России, в УрФО – ни одного. Две трети приходится на нарушения со стороны аэропортов.
Он также рассказал «ФедералПресс», что государство взялось за развитие конкурентной среды на рынке авиаперевозок и озаботилось проблемой появления лоукостеров: «В ближайшее время должны быть приняты нормативные акты, создающие основу для развития в РФ низкостоимостных авиаперевозок, а также направленные на развитие конкуренции в сфере аэропортового обслуживания». Благодаря этому уже в сентябре в России появится венгерский лоукостер Wizz Air, первым маршрутом которого станет рейс Москва – Будапешт.
Отечественные лоукостеры: когда мечта станет былью?
По-видимому, для того чтобы успеть занять вновь открываемую государством нишу и составить конкуренцию заходящим на российский рынок иностранным лоукостерам, две крупнейшие российские авиакомпании – «ЮТэйр» и «Аэрофлот» – объявили о создании собственных бюджетных авиаперевозчиков к 2014 году.
ЮТэйр предполагает базироваться в аэропорту Ермолино Калужской области (бывшая военная авиабаза), «Аэрофлот» рассматривает вариант создания собственного аэропорта. Авиапарк компаний, по предварительным сообщениям, останется прежним.
Напомним, у «Аэрофлота» на балансе 137 самолетов, большая часть из которых – А320, А330 и Sukhoi SuperJet-100. У «ЮТэйр» авиапарк больше почти в два раза – около 250 самолетов (Боинг-737, Ан-2, Ту-134) и свыше 350 вертолетов, но он снискал себе печальную славу из-за частых катастроф. Как оказалось, вполне закономерно – в мае 2012 года дочерняя компания по ремонту самолетов UTair Technik была лишена сертификата безопасности Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), и работы по техническому обслуживанию авиапарка «ЮТэйр» были переданы другим компаниям (S7 Engineering, «Восток Техникал Сервис» и западноевропейской Nayak). Это дает надежду, что, пользуясь лоукост-перевозками от «ЮТэйр», не придется опасаться за свою жизнь.
В России базирование лоукостеров в отдаленных от основных транспортных развязок аэропортах, особенно Москвы, может привести к расходам на дополнительный транспорт. Оплата такси дополнительно к авиабилету будет сопоставима с ценой на билеты регулярных авиаперевозчиков. Кроме того, у «Аэрофлота» большой поток трансферных пассажиров – для Екатеринбурга он составляет 60 %, и пересадка в Москве может оказаться затратна не только по финансам, но и по времени. Между тем в УрФО дополнительных аэропортов для приема полноценных гражданских воздушных судов нет, а их строительство требует больших инвестиций. «Это проект, который потребует значительного срока окупаемости, и я не думаю, что после его постройки лоукостерам будет предложены более низкие ставки взлет-посадки и технического обслуживания, чем существуют, например, в Кольцово», – поделился руководитель регионального офиса Coral Travel Дмитрий Кушев.
В Европе от базирования в отдаленных аэропортах уже отказались. Эта схема была выгодна на заре развития бюджетных авиаперевозок из-за низких аэропортовых сборов за обслуживание. Но сейчас лоукостеры предпочитают летать из центральных аэропортов Лондона и Парижа – «Хитроу» и Шарля де Голля, – для того чтобы обеспечить максимальную стыковку рейсов, увеличивая их число, а стоимость билетов отбивают грамотной дистрибуцией. Если раньше все перевозчики продавали билеты через агентства, где комиссия составляла от 7 до 12 процентов, то сейчас они вышли в Интернет. Правда, в России это не снизило стоимость авиабилетов, а лишь увеличило прибыль компаний.
Теперь лоукостеры стараются оптимизировать расходы другими способами, нежели несколько лет назад. В прошлое уходят предложения отказаться от питания на борту самолета (которое составляет около 5 долларов на человека), совмещение в одном лице пилота и технического специалиста. Основную роль при снижении стоимости билетов лоукостеров, по словам Дмитрия Кушева, сейчас играет авиапарк, отличающийся от стандартного. Если раньше бюджетные авиаперевозчики ограничивались увеличением числа кресел, то сейчас иностранные компании идут намного дальше, заказывая самолеты со сниженным весом. «Основной элемент всех издержек – это стоимость топлива, которое из года в год дорожает. Если абстрагироваться от качества двигателя, она зависит от важного показателя – веса судна, который складывается из багажа, туристов, материалов внутри самолета и топлива, которое берется с собой. Например, сейчас лоукостеры заказывают самолеты, изготовленные из более легких материалов и с отсутствием полок, которые в обычном самолете располагаются над сиденьями», – рассказывает Кушев. Также необходима развитая инфрастуктра продаж электронных билетов, чтобы любой житель России, мог за 3 минуы в течении двух кликов купить билет на самолет, на сайте авиакомпании.
Соответственно при условии сохранения «ЮТэйр» и «Аэрофлотом» авиапарка лоукостерами, способными конкурировать с зарубежными бюджетными авиаперевозчиками, назвать их будет нельзя. Но, с другой стороны, уже существующая база и персонал помогут компаниям снизить издержки, а развитая сеть полетов обеспечит клиентскую базу.
Денег много – значит, лоукостеры прилетят
По мнению экспертов, даже если для базирования авиапарка лоукостеры не найдут в уральском регионе места, то использовать региональные аэропорты в качестве «доноров» они будут точно. «В УрФО лоукостеры обязательно появятся, но для этого необходимо разработать маршрутную сеть. На Урале богатый рынок, авиаперевозки нужны, деньги у населения есть», – рассказал «ФедералПресс» Михаил Абрамов, председатель уральской территориальной организации Федерального профсоюза авиадиспетчеров России (ФПАД).
Напомним, что Уральский федеральный округ также вошел в программу субсидирования региональных авиационных перевозок. Постановлением правительства от 27 марта 2013 года были утверждены правила предоставления субсидий для обеспечения доступности пользования воздушным транспортом в четырех округах – УрФО, Северо-Западном, Сибирском и Дальневосточном. С этой целью на 2013 год из федерального бюджета было выделено 1,3 млрд рублей. Это, конечно, дает надежду на снижение цен, однако долго ли они будут низкими в бесконкурентной среде, без лоукостеров?