Одно из важнейших стратегических предприятий области – Ростовский завод гражданской авиации № 412 – обречено на закрытие. Руководство завода сетует, что смерть этой площадки неминуема: завод вынужден свернуть мощности из-за закрытия ВПП старого ростовского аэропорта. Насколько всерьез они были готовы развивать бизнес в ситуации стремительно сокращающегося рынка и зачем вообще нужны 20 гектаров земель завода в центре города – в материале «ФедералПресс».
Одно из важнейших стратегических предприятий области – Ростовский завод гражданской авиации № 412 – обречено на закрытие. Руководство завода сетует, что смерть этой площадки неминуема: завод вынужден свернуть мощности из-за закрытия ВПП старого ростовского аэропорта. И именно по этой причине РГЗА сегодня все сложнее получить госзаказ. Однако некоторые эксперты рынка не готовы согласиться с такими выводами. По их мнению, своевременная модернизация позволила бы удержаться в седле, привлекла бы инвесторов, и тогда РЗГА имел бы возможность перейти в Южный. Вопрос только в том, насколько это вообще надо тем, кто руководит заводом. Насколько всерьез они были готовы развивать бизнес в ситуации стремительно сокращающегося рынка и зачем вообще нужны 20 гектаров земель завода в центре города – в материале «ФедералПресс».
Подали стоп-сигнал
В начале 2015 года руководство Ростовского завода гражданской авиации № 412 (находится под контролем бизнес-структур предпринимателя Ивана Саввиди, – прим. ред.) заявило о критическом состоянии на производстве. Из-за отсутствия госзаказа предприятие оказалось под угрозой стихийного банкротства. Руководство предприятия опубликовало приказ о возможном массовом сокращении, а сотрудники завода объявили о готовящемся митинге. На тот момент на заводе числилось 840 сотрудников, но работа некоторых цехов была приостановлена.
В процесс спешно вмешалось облправительство – еще одно несостоятельное предприятие дало бы дополнительный накал социально-экономической обстановке в регионе. В начале марта региональный минпром заявил о содействии властей при заключении государственных контрактов на 2015–2017 годы. «Мы информированы об этой ситуации и тоже не находимся в стороне. В конце прошлого года мы обращались в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) по поводу выделения объемов на заказ. Но там тоже не все так просто. Причин, почему РЗГА № 412 оказался в таком положении, на самом деле много. Они связаны, в том числе, с вопросами взаимоотношений между сторонами, сроками и объемами работ. И все же у нас пока есть надежда, что ОАК заключит договор с заводом на 2015–2016 годы на ремонт шести самолетов», – описал ситуацию начальник управления промышленности министерства промышленности и энергетики Ростовской области Андрей Фролов.
«Тушки» улетели в Минск, а долги остались
РЗГА № 412 остался единственным российским предприятием, которое осуществляет ремонт Ту-134. Однако насколько этот профиль является сильной стороной предприятия – вопрос открытый. Так, согласно реестру сертификатов эксплуатантов, размещенному на сайте Росавиации, по состоянию на 30 января 2015 года общее количество Ту-134 у российских авиакомпаний всего 21 воздушное судно. Даже если учесть Ту-134, принадлежащие государственным структурам, это катастрофически маленький объем для поддержания завода, специализирующегося на ремонте этих судов. В 2012 и 2013 годах завод отремонтировал всего шесть и пять самолетов соответственно. По словам генерального директора Мухадина Коблева, в прошлом году «из-за неопределенных перспектив РЗГА» заказ на сервисное обслуживание семи самолетов Ту-134 перешел Минскому ремонтному заводу.
Эксперты рынка уверены, что предприятие спасла бы модернизация сервисной площадки. Но этот шаг нерасторопным руководством в свое время был упущен. Сегодня для перепрофилирования потребуются либо внешние инвесторы, либо собственные средства. На последний вариант заводу, находящемуся на грани банкротства, рассчитывать точно не приходится. Кроме того, РЗГА № 412 накопил существенный багаж долговых обязательств. Так, в марте текущего года Арбитражный суд Северо-Кавказского округа рассмотрел кассационную жалобу РЗГА № 412 по делу о контракте с Пермским моторным заводом. В результате разбирательства суд обязал ростовский завод выплатить 119,7 млн рублей ОАО «ПМЗ» за ремонт двигателей Д-30. Свои права истцу пришлось доказывать в суде с 2013 года.
Однако руководство завода все же не оставляет мечты и делает громкие заявления, что предприятие хочет взяться за обслуживание Ми-8. Берет ли топ-менеджмент РЗГА № 412 в расчет, что на рынке своих ловцов на эту рыбу достаточно, – неизвестно. В свою очередь, эксперты подчеркивают, что целый ряд предприятий, занимавшихся услугами по техобслуживанию и ремонту советских судов, в результате перепрофилирования бизнеса смогли освоить новые сегменты рынка и получить неплохую перспективу. Например, завод гражданской авиации в Минеральных Водах. «После того как этот актив купил холдинг «Инжиниринг», завод стал обслуживать иностранные типы судов, и сейчас довольно успешно эта площадка работает. Другой пример – завод гражданской авиации, прилегающий к территории аэродрома Внуково. Он смог выжить за счет того, что, с одной стороны, переориентировался на обслуживание Boeing 737, с другой стороны, предприятие наладило сотрудничество с компаниями, работающими в сегменте деловой авиации», – описал ситуацию главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
К слову, руководство Минского авиаремонтного завода, являющегося основным конкурентом ростовского по ремонту самолетов Ту-134, уже осознало бесперспективность ремонта отечественной авиатехники и приняло решение строить новый завод по ремонту и обслуживанию самолетов западного производства (Boeing, CRJ, Airbus) – первый на территории стран Таможенного союза. Завод в Белоруссии в условиях катастрофического дефицита заказов взял курс на модернизацию и соответствие современным реалиям. РЗГА по этому пути не пошел.
Смена небес на землю
Учитывая количество просчетов в руководстве предприятием, наблюдатели задаются резонным вопросом – а насколько вообще существовали планы по развитию завода? Ту-134 выводятся из плановой эксплуатации уже пару десятков лет: с середины 90-х Ту-134 активно выводился с рейсов, к началу 2009-го в России их осталось около 100 штук, в 2011 году их было 88. В том же 2011 году, после крушения Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» в Карелии, тогдашний президент страны Дмитрий Медведев предложил прекратить полеты Ту-134 на регулярных рейсах с 2012 года. Как говорил Саввиди в интервью «Ведомостям», РЗГА был «в зоне его интересов с 2006 г., когда он понял, что нет смысла рассчитывать на доходы «чисто» от пассажирских перевозок. В конце июля 2012 года завод перешел в собственность ООО «Праймери Дон», «Группы Агроком», основанной Иваном Саввиди (с разрешения антимонопольной службы было приобретено 75 % голосующих акций ОАО «РГЗА № 412»).
Очевидно, что покупая завод, который ремонтирует фактически запрещенные к полетам в России самолеты, нельзя всерьез думать, что он может принести большую прибыль или на него в мгновение ока посыплются многочисленные заказы. Скорее всего, завод, расположенный на 20 гектарах в центре Большого Ростова, нужен был бизнес-группе Ивана Саввиди совсем для другого. Трудно делать очевидные выводы именно по отношению к этому предприятию, но российский бизнес знает немало примеров редевелопмента – нового освоения уже застроенных территорий. Проще говоря, в центре города покупается предприятие, потом оно – по разным, но всегда очень веским причинам – умирает, а его земли отдаются под застройку: жилую или общественную.
Один из ярких примеров – легендарный «ЗИЛ» – Завод имени Лихачева в Москве: после того как он в 2011 году чуть не стал банкротом, был объявлен конкурс на застройку его территории: из 250 гектаров заводу останется всего 50. В Санкт-Петербурге на месте бывшего трамвайного парка, например, построен ЖК «Невская Ратуша». Подобные примеры – на месте завода – жилой дом или торговый центр – есть во всех уголках страны. Так, в Челябинске в начале 2000-х в цехах завода «Калибр» открылся торгово-выставочный комплекс. Позже один из цехов завода «Строммашина» был перестроен в ТРЦ «Горки», а на месте табачной фабрики открылся ночной клуб Studio 74. Среди других предприятий, попавших под ликвидацию, – часовой завод «Молния», текстильный комбинат, кожевенный завод. В соседнем Кургане перенесен из центра города «Кургандормаш». На его месте может появиться жилой квартал. А сам завод на новом месте успешно работает. В Нижнем Новгороде на части территорий Горьковского металлургического завода построят склады и логистический центр. В Екатеринбурге на месте бывших фабрик уже выросло много домов: так, на месте «Автоколонны 1212» построен элитный ЖК «Малевич», фабрика «Уралобувь» уступила место целому микрорайону – «Университетскому», а ЖК «Бажовский» сменил собой Уральский подшипниковый завод.
Похоже, та же судьба – замена небесных забот на сугубо земные прибыли – ждет и РЗГА. Тем более что его управленцы уже определили траекторию развития компании. На одной из встреч с прессой генеральный директор Мухадин Коблев открыто заявил, что содействие регионального минпрома при распределении заказов – это возможность нормально закрыть завод, не доводя его до банкротства. Другими словами, максимум, чего желают добиться, – это тихих похорон производства. «Если в 2018 году ВПП будет закрыта, это поставит крест на всех наших начинаниях в отношении долгосрочного развития завода», – добавил Коблев.
Есть ли жизнь после Южного?
После строительства Южного хаба ВПП нынешнего ростовского аэропорта, за счет которой завод принимает на ремонт самолеты, будет закрыта. В возможности перенести мощности РЗГА на территорию аэропорта Южный предприятию никто не отказывает. Более того, минтранспорт Ростовской области неоднократно обсуждал идею переноса завода. Однако топ-менеджмент завода гражданской авиации ситуацию понимает иначе: «Нам сказали: «Хотите – переезжайте». Для нас технически это не проблема, но за чей счет? Это будет стоить миллиарды рублей», – оценил перспективу Коблев. Тем самым, в долгосрочной идее по перенесению площадки руководство завода не видит спасительной соломинки, а лишь последовательно доводит свою стратегию до конца – закрыть ремонтно-сервисную площадку без лишней шумихи и непокрытых долговых обязательств.
Кроме того, аналитики подчеркивают, что до недавнего времени было целесообразно обсуждать с «Реновой» возможность аренды земельного участка по близости к ВПП в районе Южного. Формально этот вопрос можно было бы решить, хотя это потребовало серьезных вложений, так как производственную площадку пришлось бы строить с нуля. Но эта версия не столь утопична, как кажется на первый взгляд. «Чтобы решить вопрос о строительстве на новой площадке, придется найти серьезного потенциального инвестора. И перспектива таких вложений реально существует. Если у РЗГА были бы какие-то переговоры с группой «Аэрофлот», то это могло бы дать положительный результат. Так как одним из потенциальных крупнейших заказчиков могла бы стать авиакомпания «Донавиа», которая, кстати, рассматривает возможность строительства ангарного комплекса на территории Южного. Как вариант, часть площади РЗГА имел возможность использовать под собственные нужды, а часть – сдавать «Донавиа», – заключает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.