Экономический кризис внес свои коррективы в работу транспортной сферы страны. Парадоксально, но метро – не только самый удобный, но и самый убыточный вид транспорта. В преддверии мундиаля администрации многих больших городов делают на него особую ставку и срочно собирались строить новые станции. Стоит ли эта игра таких дорогих свеч – в исследовании Института стратегических коммуникаций.
Экономический кризис внес свои коррективы в работу транспортной сферы страны. Парадоксально, но метро – не только самый удобный, но и самый убыточный вид транспорта. В преддверии мундиаля администрации многих больших городов делают на него особую ставку и срочно собирались строить новые станции. Стоит ли эта игра таких дорогих свеч – в исследовании Института стратегических коммуникаций.
Корреспонденты РИА «ФедералПресс» совместно с Институтом стратегических коммуникаций и социальных проектов решили обратить внимание в первую очередь на экономическую составляющую работы российских метрополитенов. Ни для кого не секрет, что у федерального бюджета сегодня нет лишних денег, которые можно было бы потратить на реализацию масштабных инфраструктурных проектов, от которых трудно ожидать возврата потраченных средств. С особыми трудностями сталкиваются и местные бюджеты, которые должны содержать уже построенные линии – а работающее метро может быть как самоокупаемым, так и убыточным.
Многие города связали надежды на увеличение числа линий с предстоящим чемпионатом мира по футболу, но резкие изменения в экономической ситуации поставили на этих планах крест. Также появились сомнения в том, что планы по открытию еще нескольких метрополитенов в стране будут реализованы в указанные сроки. Так, омичи ждут старта работы подземки в 2016 году, челябинцы – в 2019 году, ростовчане – в 2020-м. Грандиозные планы по строительству метрополитенов как в советское, так и в российское время ложились на бумагу и в нескольких других городах – Красноярске, Перми, Саратове, Уфе, но там дело не дошло даже до обещаний.
В плюсе только два метрополитена
Сегодня бытует мнение, что система общественного транспорта выполняет социальную функцию и, как правило, она убыточна. Речь о том, чтобы оправдать вложения в строительство метро, вообще в нашей стране никогда не шла, и коммерческое руководство метрополитенов направлено на то, чтобы хотя бы оправдать расходы на содержание систем. По данным за 2014 год, лишь два метрополитена закончили год в плюсе – московский и новосибирский. Остальные требуют дотаций, несмотря на постоянный рост стоимости билета и продажу площадей на стенах вагонов и станций под рекламу.
Наиболее убыточное метро – в Санкт-Петербурге (потери в 2014 году составили 7,7 млрд рублей), также тяжким бременем на бюджете лежат подземки Казани и Нижнего Новгорода. Если разделить убытки на количество жителей этих городов, то получится, что казанцы и нижегородцы дотируют метро примерно на 500 рублей в год (точнее, 661 и 449 рублей соответственно), а петербуржец недосчитывается почти полутора тысяч рублей приходящихся на него бюджетных денег. Метрополитены Самары и Екатеринбурга хоть и убыточны, но не настолько.
Сегодня более всего избалованы возможностями метрополитена москвичи – на 100 тысяч человек приходится 1,6 станций, в Санкт-Петербурге – 1,3, в Нижнем Новгороде – 1,1. В других городах, где отрыто метро этот показатель колеблется между 0,6 и 0,9.
Исторический «подкоп»
Первые метрополитены в СССР появились в самых крупных городах – Москве (1935 г.), Ленинграде (1955 г.), Киеве (1960 г.), затем наступила очередь республиканских столиц – например, Баку и Тбилиси. До российских миллионников очередь дошла к финалу существования Советского Союза. До распада страны метрополитены успели открыться в Горьком (Нижнем Новгороде), Новосибирске и Куйбышеве (Самаре), сразу после того как Россия стала отдельным государством, распахнулись двери екатеринбургского метро. Пока что только одну систему – в Казани – можно назвать именно российской: она заработала в 2005 году.
По своим размерам столичные метро – московское и питерское стоят особняком, остальные включают в себя от 9 до 13 работающих станций и множество нереализованных проектов. Самое маленькое метро, работающее сегодня, – в Екатеринбурге (одна линия, девять станций) – тем не менее не является самым бесполезным – дневной поток пассажиров уступает лишь таковому в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске, втрое превосходя самарский.
Результаты: один к одному
Если разделить количество пассажиров на количество станций, первые два места останутся за Москвой (в среднем на одной станции под землю спускается 34,1 тыс. человек в день и Петербургом (31,2). Системы метро в этих городах связывают большинство районов, и подземная железная дорога является основой общественного транспорта). Вторую группу по эффективности составляют метро Новосибирска (18,5), Екатеринбурга (15,8) и Казани (12). Подземки Нижнего Новгорода (несмотря на две линии) и Самары пока не пользуются популярностью (7,3 и 4,3 соответственно).
Чаще всего подземкой пользуются жители Москвы – на сто человек приходится 55 поездок в день, в северной столице этот показатель также высок – 40. В Новосибирске 100 человек покупают 15 билетов в день, а в других городах показатель не добирается и до 10, в Самаре вовсе составляет скромные 3,7.
Рост значимости метро для города пропорционален размеру системы, но также зависит и от удачного расположения станций. Так, екатеринбургское метро, некоторое время находившееся в Книге рекордов Гиннесса как самое короткое в мире, после открытия несколько лет работало только в удаленном от центра города районе – Уралмаше и было малолюдным. Поток несколько вырос, когда поезда стали доходить до вокзала и центра города, и достиг современных значений, только когда связал север и юг города по прямой.
Движение в городах становится все интенсивнее с каждым годом, и чем больше людей спускается каждый день под землю, тем больше места остается на дорогах для тех, кому этот вариант неудобен. Пример Москвы показывает, что полноценная система метрополитена, связывающая все районы города может не только служить стержнем для городской транспортной инфраструктуры, но и оправдывать затраты на свое содержание. Остается надеяться, что не одна лишь богатая столица нашей родины, но и другие российские мегаполисы сумеют, преодолев все трудности, получить от федерального бюджета или найти самостоятельно средства на развитие подобной системы.