В Башкирии в следующем году планируется начать два крупных дорожных проекта. Это тоннель-долгострой в Уфе с выходом на федеральную трассу М5, а также автодорога Стерлитамак-Кага-Магнитогорск.
В Башкирии в следующем году планируется начать два крупных дорожных проекта. Это тоннель-долгострой в Уфе с выходом на федеральную трассу М5, а также автодорога Стерлитамак – Кага – Магнитогорск. Реализовать проекты планируется в рамках государственно-частного партнерства, а в дальнейшем сделать проезд по новым дорогам платным. По оптимистичному сценарию планируется привлечь и федеральное финансирование.Эксперты полагают, что региону придется обойтись своими средствами, а окупится проект не раньше чем через 10–15 лет. Подробнее – в материале «ФедералПресс.Приволжье»
О том, что проекты выходят на стадию реализации, сообщил на заседании коллегии Госкомтранса Башкирии директор федерального центра проектного финансирования Александр Яшечкин. По его словам, конкурс планируется объявить во втором-третьем квартале этого года. Первый проект предполагает завершение строительства автодорожного тоннеля-долгостроя через реку Уфу, моста и дороги, которая соединит федеральные трассы М5 и М7. Напомним, этот проект был заморожен еще в 1992 году. С тех пор власти неоднократно возвращались к этому вопросу, но строительство так и не было завершено, а на содержание ежегодно уходят миллионы бюджетных денег. Для завершения строительства необходимо порядка 35 млрд руб. Инвесторы не проявляли большого интереса к данному проекту. Последний из них – ГК «Автодор» – в 2012 году признала проект нереализуемым из-за высокой удельной себестоимости. После этого руководство региона пришло к тому, что проезд по тоннелю, мосту и дороге, когда они будут достроены, следует сделать платным: только так можно окупить вложения. Проект был включен в региональную госпрограмму развития транспортной системы республики, рассчитанную до 2018 года.
На дороге Стерлитамак – Кага – Магнитогорск протяженностью около 160 километров с водителей также будут брать деньги. Сам проект разделен на два этапа. На участке Стерлитамак – Кага будет реконструирована уже существующая дорога, а до Магнитогорска – достроена новая.
По словам Александра Яшечкина, существуют так называемые базовый и оптимистичный варианты, каждый из которых позволяет привлекать частные инвестиции. Первый предполагает софинансирование из регионального бюджета, второй – вливания из федерального бюджета в объеме до 30 % от общей суммы. Если регион сможет получить федеральный грант, то, по словам Яшечкина, республика сможет заработать на проекте 26 млрд рублей. За период реализации проекта, по его расчетам, в федеральный бюджет поступит 47,7 млрд рублей, а это в два раза превышает капитальные затраты по проекту.
Стоимость проезда по проекту М5 должна составить 150 руб. с легковых автомобилей и 300 руб. с грузовых и автобусов. По дороге Стерлитамак – Кага – Магнитогорск плата с легкового автомобиля составит 10 руб. за километр, для грузовиков – 20 руб.
В Федеральном дорожном агентстве Минтранса России ответить на вопрос о возможном софинансировании башкирских проектов к моменту выхода публикации не смогли.
Следует отметить, что в республике уже были попытки построения платных дорог, причем в докризисный период. Один из наиболее громких проектов – дорога Бавлы – Кумертау в рамках транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай. Между тем пока ни одной платной дороги в республике нет.
Директор по инвестициям QB Finance Дмитрий Лепешкин отмечает, что помощь из федерального бюджета маловероятна, так как «центр сейчас дает регионам возможность собирать свои местные налоги и сборы и рассчитывает на их бюджетную самостоятельность». Что касается частных инвесторов, то, по его мнению, проекты могут быть для них привлекательны на условиях ГЧП.
«Дорожное строительство исторически было не в центре внимания частных инвесторов, но сейчас мы замечаем, что эта тенденция начинает меняться. Происходит это благодаря появлению новых форм участия и инвестиционных инструментов, в том числе государственно-частного партнерства, – отмечает эксперт. – Например, новосибирские власти активно используют такую форму сотрудничества с 2014 года. В нашей стране уже около года есть мода обсуждать высокую стоимость строительства автомобильных дорог, но с этим можно поспорить. По разным подсчетам, стоимость километра четырехполосной автострады обходится в 10–12 млн долларов. Для сравнения: немецкий автобан обходится в сумму около 8 млн евро. Получаем стоимость строительства дороги длиною в 160 км равной приблизительно 2 млрд долларов. Срок окупаемости такой автострады – от 10 до 15 лет».
Независимый эксперт Алексей Захаров оценивает стоиомсть проектов в 60–70 миллионов каждый и считает, что окупаемости достичь будет крайне сложно. «Мировая практика показывает, что доходы от платы за пользование дорогой сравнительно невелики и уходят на поддержание дороги в нормальном состоянии. Специалисты сомневаются в окупаемости даже «платного дублера» трассы М10 (Москва – Санкт-Петербург).Что уж говорить о дорогах в регионах, где поток транспорта заметно меньше, – рассуждает эксперт. – Рентабельность могут дать придорожные предприятия. Однако здесь важно правильно определить стоимость покупки или аренды территорий, примыкающих к дороге, и платы за пользование инфраструктурой. В конечном итоге рентабельность платных автодорог определяется уровнем доходов населения, а он у нас невелик и вряд ли заметно вырастет в обозримом будущем».
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» говорит: «Не стоит забывать, что пока вкладываться в какие-то масштабные проекты частные инвесторы не видят смысла. Причем это не зависит от вида вложений: ГЧП, КЖЦ, концессии или что-то иное. Главный фактор, который останавливает инвесторов, – слишком долгий период вложения средств. Как правило, проекты, предлагаемые к инвестированию, требуют вложения значительных средств сразу, а их возврат начнется через несколько лет и полностью завершится лишь через два-три десятилетия. Учитывая непростое положение дел в экономике, возможные политические и административные риски, бизнес не считает возможным осуществлять такие вложения. Это слишком рискованно. А это означает, что, скорее всего, финансировать такие проекты предстоит государству, и именно поэтому проекты в рамках ГЧП не получили широкого распространения. Текущая экономическая ситуация, значительно выросшие геополитические риски, значительная волатильность рубля, все это также не добавляет оптимизма частному бизнесу и заметно охладило его желание участвовать в проектах ГЧП, и пока предпосылок для изменения ситуации нет. Поэтому схема реализации многих проектов, которые ранее планировались как проекты ГЧП, в ближайшее время может выглядеть следующим образом: властям придется самостоятельно изыскивать средства для этого, а частные компании всего лишь построят эти объекты, но участвовать финансовыми средствами в них не будут».