МОСКВА, 11 ноября, РИА «ФедералПресс». Бывший губернатор Свердловской области, а ныне первый вице-президент РЖД Александр Мишарин предлагает России новый путь развития российской экономики взамен нефтегазового. Он считает, что им станет проект строительства Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин.
МОСКВА, 11 ноября, РИА «ФедералПресс». Бывший губернатор Свердловской области, а ныне первый вице-президент РЖД Александр Мишарин предлагает России новый путь развития российской экономики взамен нефтегазового. Он считает, что им станет проект строительства Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин.
Отсутствие транспорта, позволяющего пассажирам передвигаться со скоростью 300–350 километров в час, является глобальным инфраструктурным ограничением России, заявил Александр Мишарин в интервью «Ленте.ру». По его словам, в нашей стране, при ее огромной территории и относительно небольшом населении, мобильность граждан в три раза меньше, чем в Европе, и в пять раз меньше, чем в США. Россия всегда была оседлой страной, но с мобильностью связано развитие промышленности, высоких технологий, бизнеса, торговли.
Эффект для экономики от высокоскоростной магистрали (ВСМ) уже просчитан российскими и зарубежными экспертами. Так, за первые 10 лет государство получит 11,7 триллиона рублей дополнительного прироста ВВП, фактически по одному проценту в год, а также 3,8 триллиона рублей дополнительных бюджетных доходов, в том числе и за счет повышения мобильности населения и развития технологий.
В целом с учетом появления нового транспорта со скоростью 300–400 километров в час возникают мультипликационные и агломерационные эффекты: изменение уровня жизни и заработной платы, рост стоимости недвижимости, развитие сферы услуг и так далее.
Однако такие проекты сначала требуют огромных вложений от государства, заметил Мишарин. Предполагается, что 37 процентов средств предоставят инвесторы, а остальные средства – это господдержка. Правда, она делится пополам: половина – это прямые государственные субсидии бюджета, вторая половина – квазигосударственные возвратные деньги из ФНБ и государственные гарантии. Получается, что бюджет вкладывает только 35 процентов средств, из них большая часть возвращается в бюджет уже за время стройки в виде налогов, а остальные – за 3–4 года эксплуатации. А далее государство только получает дополнительные доходы в бюджет и стимулы для развития экономики, считает Мишарин.
Он заявил, что «затягивая реализацию проекта, мы лишь теряем время». По его мнению, к строительству высокоскоростной магистрали нужно приступать именно сегодня, когда рубль ослабел, ведь стройка – один из стимулов укрепления отечественной валюты. Каждый рубль, вложенный в железную дорогу, дает дополнительные инвестиции в 19 отраслей, которые работают на железную дорогу.
Отвечая на вопрос, почему был выбран именно Китай, он заметил, что Россия двигается не только в сторону Китая, она двигается на восток. «Нами рассматривается строительство ВСМ и в других направлениях. Это и Москва – Санкт-Петербург, а также Москва – Ростов-на-Дону – Адлер с ответвлением на Крым. В соответствии с генеральной схемой железных дорог и утвержденной транспортной стратегией до 2030 года сеть ВСМ должна составить 4200 километров», – добавил вице-президент РЖД.
Что касается Китая, то, по его словам, сегодня в мире построено около 29 тысяч километров ВСМ, из которых 11 тысяч уже приходится на Китай, а еще столько же появится в ближайшие годы. За 10 лет эта страна сделала невероятный рывок и сегодня имеет самую большую сеть магистралей, что дало ей возможность не только ровно пройти кризис, но и развивать экономику на 8–10 % в год. Теперь одно из направлений международной деятельности Китая – экспорт технологий высокоскоростного движения в другие государства. В этом плане наши интересы совпадают, считает Мишарин.
Меморандум о сотрудничестве и создании коридора Москва – Пекин уже подписан. Александр Мишарин подробно рассказал, через какие города пройдет этот коридор. По его словам, рассматривается два варианта этой дороги: через Казахстан (по этому варианту коридор составит 7700 километров) и через Барнаул – Новосибирск (8000 километров). В любом случае на Китай придется 3800 километров, из них уже в этом году будет построено 3200 километров до Урумчи. Первым участком этой дороги с российской стороны станет Москва – Казань.
По словам Мишарина, китайская сторона готова рассмотреть участие в реализации проекта ВСМ в рамках государственно-частного партнерства, а также стать инвестором. Речь идет о проектном финансировании со стороны китайских банков на долгий срок. Правда, он отметил, что китайская сторона при предоставлении финансирования может настаивать на использовании не только своих технологий, но и своего сырья, оборудования, рабочей силы.
Однако в рамках ВСМ Россия активно сотрудничает и с европейскими компаниями, сообщил Мишарин. Уже идут переговоры с испанскими, французскими и немецкими компаниями. Конкурс определит наиболее выгодные предложения. Кстати, документацию Россия планирует подготовить на собственные средства – это позволит привлекать инвестиции на лучших условиях. А 80 процентов продукции, используемой на строительстве – например, металлоконструкции – должны быть российского производства.
Так, участок Москва – Казань включит в себя 53 километра мостов, 70 километров эстакад, 128 путепроводов, тысячи километров рельсов нового типа – все это позволит загрузить наши производства. Например, в России уже существуют мощности по производству рельсов для высокоскоростных путей, которыми почти не пользуются. Есть мощности по выпуску подвижного состава – например, завод «Уральские локомотивы» – совместное предприятие группы «Синара» и концерна «Сименс», где сейчас выпускаются современные электропоезда «Ласточка».
«Население малых городов, которым в свое время железная дорога дала развитие, сегодня постепенно сокращается. Пока все строят магистрали нового типа, мы реставрируем старые дороги. При нашей отсталости от всего мира получается, что все пересели на автомобиль, а мы стараемся выводить новую породу лошадей», – посетовал Александр Мишарин. Он считает, что появление высокоскоростного транспорта позволит раздвинуть границы агломераций и объединить всю страну.
«Сегодня границы Московской агломерации едва выходят за МКАД, а высокоскоростной транспорт позволит их отодвинуть на расстояние до 200–250 километров от Москвы. Это часовая доступность, а значит, вы можете жить во Владимире и ездить на работу в столицу, и наоборот. Следующая после Московской агломерации – Нижегородская, которая пересекается с Московской, затем – Казанская, которая пересекается с Нижегородской, следующие – Уфимская, Пермская, Екатеринбургская, Челябинская, а если пойти на юг – Воронеж, Липецк, Краснодар – вот мы и получаем единую страну», – считает вице-президент РЖД.
Но для создания единой сети транспорт должен ходить с интервалом максимум 20 минут. По сути дела, это принцип межрегионального метро. Именно он заложен в основу ВСМ в других странах. Остановки будут расположены через 50 километров, которые поезд сможет преодолевать за 15 минут.
«Вокруг каждой станции уровень жизни будет расти, а так как мы проживаем сегодня достаточно компактно вокруг железных дорог, то эффект получится колоссальный. Расчет экономических институтов, подтвержденный сегодня и Минфином, говорит, что только один проект «Москва – Казань» за первые 12 лет даст бюджету дополнительный доход около 3,8 миллиарда рублей. Это и есть не нефтегазовый путь развития российской экономики, то, к чему страна должна стремиться», – уверен Александр Мишарин.
По его словам, железнодорожные перевозки обходятся гораздо дешевле автомобильных и авиаперевозок. Это будет доступный транспорт за счет скорости и частоты перевозок. В поезде можно организовать четыре класса обслуживания: туристический, эконом, бизнес и ВИП. Разница в стоимости билета будет составлять 4–6 раз, причем, четвертый класс должен быть по стоимости близок к скоростной электричке или плацкарту.
Напоминание о высоких ценах на «Сапсан» Мишарина не смутило. Он заметил, что несмотря на цены, билеты на него всегда в дефиците, «поэтому мы снимаем сливки. Если нормальная заполняемость поездов 60 процентов, то на «Сапсане» она 98 процентов. И это при том, что емкость мест мы постоянно увеличиваем. Дальше нужно думать о дифференциации тарифов», – заявил вице-президент РЖД.