К 2018 году центр Москвы кардинально преобразится – столичная мэрия осуществляет второй этап благоустройства города. На реализацию программы «Моя улица» планируется выделить порядка 120 млрд рублей, которые пойдут на реконструкцию фасадов зданий и расширение тротуарной зоны. Масштабный ремонт главных улиц города не мог оставить равнодушными его жителей: пешеходы жалуются на испорченный облик столицы, автомобилисты отвоевывают право на парковку, а предприниматели подсчитывают убытки. По словам экспертов, соблюсти интересы всех сторон, в любом случае, не удастся. Кому-то придется потесниться. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Инициатива комплексного благоустройства Москвы возникла в 2014 году. Ответственность за исполнение крупнейшего проекта обновления городского пространства, получившего название «Моя улица», была возложена на столичный департамент ЖКХ и благоустройства. До 2018 года власти намерены расширить долю пешеходных зон в центре города, отреставрировать фасады зданий, а также заменить асфальтовое покрытие на тротуарную плитку. Общий объем финансирования проекта составит 120 млрд рублей.
Первый этап реконструкции стартовал в 2015 году. Тогда было отремонтировано почти 150 км дорог или 47 улиц, в том числе Неглинная, Мясницкая, Большая и Малая Никитские улицы, Спиридоновка и другие. Второй этап проекта, начавшийся в этом году, предполагает более обширный фронт работ. Благоустроители планируют провести ремонт 52 улиц в самом сердце Москвы, а также семи въездов в город в районе МКАД. На Тверской, в Газетном переулке, Новом Арбате и других центральных улицах уже во всю орудует строительная техника. Основную часть работ на этом этапе должны завершить к концу лета.
Выживут сильнейшие
Масштабный ремонт центра серьезно ударил по столичному рынку стрит-ретейла. Кафе и магазины, расположенные в пределах основных торговых коридоров города – Тверской, Новом Арбате, Новинском бульваре – оказались недоступны для покупателей. Многие жалуются на то, что сначала пропали парковки, вместо которых появились дорогостоящие платные стоянки. Теперь торговые точки и вовсе скрылись за строительными ограждениями, и возможность подобраться к ним предоставляется далеко не всегда.
При этом, по данным компании JLL, средняя ставка аренды торговых помещений в пределах Садового кольца может доходить до 160 тыс. рублей за кв. метр в год. По вполне объективным причинам, в условиях снижения покупательского потока, некоторые игроки были вынуждены сменить месторасположение или вовсе уйти с рынка. Те ретейлеры, кто сумел приспособится к новым условиям, признаются, что продажи просели в среднем на 20 – 50 процентов.
«Людей отучили ходить в магазины»
Декан ИОМ РАНХиГС, заведующая кафедрой экономики недвижимости и проблем землепользования ИОМ РАНХиГС Елена Иванкина считает эти показатели вполне реальными. По ее словам, магазины на Тверской обречены. В лучшем случае крупные компании будут оказывать финансовую поддержку своим филиалам, для того чтобы те «красовались» на одной из центральных улиц. «Кошмарный ремонт и невозможность стоянки загубили стрит-ретейл еще полтора, если не два года назад. […] Я бы даже считала, что они (стрит-ретейлеры) потеряли больше 50 процентов в своем обороте. На Тверской расположены министерства (Министерство образования и науки РФ и Министерство связи и массовых коммуникаций – прим.ред.). Те, кто там работает или приезжает за покупками, не ходят пешком. Отсутствие парковок и тяжелый период ремонта просто отучили людей заходить в магазины», – рассказывает эксперт.
Иванкина недоумевает, зачем нужно было расширять пешеходную зону на основных московских улицах. По ее мнению, тротуара шириной от пяти до девяти метров вполне достаточно для нормального пешеходопотока. «Летних кафе там нет. Ресторанов там нет, магазины оттуда уехали, оставить машину негде. Непонятно, для чего это было сделано, если только не нужно было потратить бюджетные деньги на укладку плитки», – рассуждает она.
Нескончаемый ремонт
Для Москвы ремонт улиц уже стал извечной проблемой, которая из года в год только приобретает новые формы, считает руководитель юридического отдела Общества защиты прав автомобилистов Равиль Ахметжанов. «Сначала сделали вывод, что брусчатка на тех же самых тротуарах долговечнее и лучше асфальта, ее удобнее обслуживать и она держится 25 лет. Сейчас решили, что брусчатка – это не эстетично, у нас есть деньги и мы купим гранит», – говорит он.
С вопросом о целесообразности замены асфальтового покрытия на бетонную плитку «Федералпресс» обратился в мэрию Москвы, однако получить оперативный комментарий не удалось. Урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман отмечает, что такое решение действительно обусловлено удобством и практичностью. По его словам, асфальт по определению не может являться хорошим покрытием и тому есть несколько причин. «При высоких температурах он начинает деформироваться и испускает ядовитые пары. Сейчас погода солнечная и многие открытые пространства из асфальта портятся. К тому же, асфальт является покрытием для дороги, а не для тротуара», – считает Гершман. При этом он добавляет, что в отличие от асфальта, который полностью покрывает дорожную поверхность, плитка проводит воду в почву, что дает преимущества с точки зрения экологии. «Если что-то вдруг случилось, то плитку можно снять и положить обратно. В этом плане она прослужит намного дольше. Асфальт после, того как его сняли, придется класть заново», – поясняет блоггер.
«Придется потерпеть»
Рядовые горожане меньше обеспокоены практической стороной проведения ремонтных работ. Для них куда важнее насущные проблемы: усилившиеся пробки, перекрытые улицы, исчезнувшие парковочные места, которых и без того мало. Проект «Моя улица» поделил людей на два лагеря. «Мы надеемся, что все это пойдет во благо. Придется потерпеть, но благоустраивать-то надо. Москва год от года все лучше и лучше. Мы гуляем с Кузнецкого моста и пока вокруг очень красиво», – говорит бухгалтер Любовь, прогуливающаяся по площади Революции вместе с дочкой Машей.
Специалисты в сфере туризма Надежда и Мария, которых «ФедералПресс» встретил неподалеку от Большого театра, говорят, что к ремонту относятся скорее негативно. «Мы просто понимаем, что иностранцы приезжают, и видят не наши красоты, а перекопанные улицы. Кроме того, нам и самим не особо приятно так гулять. Если это все пройдет в течение года и город преобразится, то почему бы и нет», – говорит Надежда. Девушки обеспокоены тем, что ремонт центра может затянуться: «Подземные переходы строят уже больше полугода, а там явно меньше работы. Поэтому ремонт – скорее “минус”», – добавляет Мария.
Дополнительные препятствия
Реконструкция московских улиц коснулась не только москвичей, но и гостей столицы. В сезон отпусков многие туристы, в том числе из-за рубежа, отправились в Москву, где сразу же столкнулись с проблемами передвижения. По словам исполнительного директора Ассоциации туроператоров России, (АТОР) Майи Ламидзе, основные трудности испытывают иностранцы, путешествующие группами. «В Москве так тяжело передвигаться на автобусах. Да, летом вроде бы посвободнее, но сейчас создано дополнительное препятствие. Когда мы говорим об организованном въездном туризме, об иностранцах, это доставляет сильные неудобства», – поясняет эксперт. В то же время, ремонт дорог вряд ли может стать основанием для отказа от поездки, тем более что все крупные города мира время от времени сталкиваются с подобной ситуацией, уверяет Ламидзе.
Власть против автомобилистов
В условиях масштабной реконструкции центра Москвы одной из пострадавших сторон стали автомобилисты, вынужденные сегодня тратить еще больше времени чтобы, к примеру, добраться до работы. Проект городской администрации является не столько мерой по созданию комфортных условий для пешеходов, сколько частью плана по избавлению улиц Москвы от автомобилистов, говорит Петр Шкуматов, координатор общества «Синие ведерки», которое борется с произволом чиновников и хамством на дорогах. «Программа «Моя улица» является откровенно антиавтомобильной. Тротуары расширяются за счет парковочных мест и сужения проезжей части. При этом никакого компромисса с автомобилистами никто из городских властей искать не собирается. На Московском урбанистическом форуме открыто говорилось о том, что автомобилю не место в центре, а некоторые чиновники заявляли, что парковочные места в центре вообще должны прекратить свое существование», – рассказывает активист.
Трату такого объема средств на благоустройство центра столицы Шкуматов сравнивает с пиром во время чумы: «В тот момент, когда в регионах люди теряю работу, сокращается финансирование социальных программ и прочее, в центре Москвы идет безумное мощение плиткой, на которое выделяется более 100 млрд рублей. Получается, что там, где сидят федеральные чиновники, идет мощнейшее освоение средств, но как только ты выезжаешь за пределы Садового или Третьего транспортного кольца, наступает упадок», – негодует он.
Культ автомобиля
Соблюдение интересов автомобилистов – вопрос правильной расстановки приоритетов, говорит ведущий научный сотрудник Института географии Российской академии наук, урбанист Ольга Вендина. Москва сегодня идет по пути развития крупнейших городов мира и отказ от культа автомобиля является одним из этапов, считает эксперт. «Автомобиль из города не изгоняется – он остается. […] Другое дело, что он снимается с пьедестала почета, где занимал верхнюю ступень. И это происходит во всех городах такого масштаба. В течение последних 30 лет город был ориентирован на автомобильное движение и на его разгрузку», – поясняет она. В городах, где этот процесс никак не регулируется, ни о каком упорядочивании автомобильного движения речи быть не может, убеждена Вендина.
«Чтобы город ехал, нужно, чтобы центр шел»
Эксперт напоминает, что формирование того облика Москвы, который мы можем наблюдать сейчас, происходило с расчетом на движение общественного транспорта, а не автомобилизации. «Все это требует не столько действий со стороны власти, сколько политической работы, направленной на разъяснение. В отличие от массированных действий по реконструкции, которые хорошо финансируются, контакты с населением достаточно слабы», – рассказывает Вендина.
Интересы пешеходов и автомобилистов невозможно сбалансировать – необходимо отдать право первенства одной из сторон, говорит Вендина. «Для того, чтобы город ехал, приоритет должен быть отдан пешеходам. […] Это закон города с населением от миллиона человек. Чтобы город ехал, нужно, чтобы центр шел. Почему люди пересели на автомобили? Это другое качество жизни, другой уровень комфорта. Для того, чтобы пешеходный город мог составить конкуренцию автомобилям, ему необходимо предложить такие же условия взамен», – добавляет урбанист.
Насколько успешно будет реализована программа по переориентации населения на общественный транспорт, станет известно по завершению реконструкции центра столицы. До этого времени москвичам предлагают запастись терпением, а мэрии – провести серьезную разъяснительную работу без расстановки акцентов на собственных заслугах. «Конечно, существует много недовольных. Особенно, когда люди не понимают, зачем это нужно, и видят в процессе реконструкции исключительно источники воровства, либо тягу к величественному самопредставлению. Наверное, все это имеет место, но само направление городской политики выбрано верное, не смотря на все издержки», – заключила эксперт.