горячие темы Смотреть Скрыть
Общество
Челябинская область
6 июня 2018, 08:59 0
Редакция «ФедералПресс» / Кирилл Бабушкин

Челябинцам повезло с разгерметизацией самолета: в США женщину вытянуло за борт

В мае пассажиры-южноуральцы трижды попадали в чрезвычайные ситуации: 7 мая паника возникла на борту рейса Анталья – Челябинск из-за того, что судно не смогло приземлиться с первого захода, 21 мая самолет этого же маршрута совершил экстренную посадку в Волгограде из-за разгерметизации салона, а 28 числа рейс из Магнитогорска приземлился в Москве со сломанным шасси. Насколько вообще безопасно летать самолетами, о последних авиаинцидентах, их причинах и ответственности пилотов в интервью «ФедералПресс» рассказал эксперт комитета Госдумы по транспорту, главный редактор портала Аvia.ru Роман Гусаров.

«Современный самолет – это, по сути, огромный компьютер»

Роман Владимирович, возьмем последний эпизод, когда самолет из Магнитогорска прилетел в Москву без колеса. Каковы были шансы заметить такое повреждение при предполетной подготовке? Насколько это вообще опасно?

– Это на самом деле серьезный инцидент. Но причиной может быть всё, что угодно: техническая неисправность, брак, недосмотр наземных служб, пока это неизвестно. Не сказать, чтобы такое случалось часто, но практика, когда самолет теряет колесо или даже два, встречается. К счастью, конструкция современных самолетов позволяет безопасно приземлиться даже при потере пары колес, главное, не потерять все шасси. В интернете есть масса роликов со съемками подобных происшествий.

Но все-таки – предполетный осмотр, его же проходит каждое воздушное судно!

– Действительно, предполетный осмотр проводит инженерная наземная служба, затем командир экипажа визуально все контролирует еще раз. Если что-то не затянуто, недокручено – это же видно. В технике специально всё сделано так, что сложно не заметить простым глазом простую неисправность. Самолеты всегда, при любой посадке проходят техническое обслуживание на линейных станциях, специалисты в обязательном порядке по определенной карте осуществляют контроль основных узлов.

Но тут не обнаружили. А другой наш инцидент, разгермитизация салона? Можно было обнаружить его?

– Разгерметизацию в большинстве случаев может определить только автоматика самолета. Если автоматика никак не среагировала на земле, то и люди обнаружить вряд ли что-то могли.

Сейчас результатов расследования пока нет, так что мы можем только предполагать. Причиной может быть реальное физическое повреждение фюзеляжа, что бывает крайне редко, например, при столкновении с птицей. Но самолеты и на это рассчитаны. Но может иметь место и чисто техническая причина.

Дело в том, что герметичность кабины и салона обеспечивает система кондиционирования. Она нагнетает внутрь салона избыточное давление Ничто снаружи в самолет проникнуть не может, наоборот, при любой утечке воздух начинает выходить изнутри. Кондиционер полностью обновляет воздух в салоне каждые две минуты, это стандарт для современных лайнеров. Самолет берет воздух от двигателей, пропускает через фильтры, подает в салон. Иначе быть не может, ведь представьте себе: в замкнутом пространстве множество людей выдыхают углекислый газ, пахнут, я не говорю уже о бактериях.

Если дает сбой система кондиционирования – ну, сломался какой-то насос, то давление в салоне начинает падать. И это повод для сработки сигнализации. Система кондиционирования – одна из самых сложных в современном самолете. Ее поломка идентифицируется автоматикой, как разгерметизация. Но это не означает, что имеет место именно физическое нарушение целостности корпуса! Просто начинает падать давление – воздух-то снаружи не засасывается, и автоматика регаирует как положено: раздается сигнал, подаются кислородные маски. А экипаж должен экстренно снизиться, потому что на высоте в 10 километров человек выжить не может: слишком мало кислорода, слишком низкое давление. Обычно в самолете поддерживается давление, примерно сопоставимое с высотой в две-три тысячи метров над уровнем моря.

Наконец, третья причина – ложное срабатывание сигнализации. Но в любом случае реакция та же самая: сигнал, маски, экипаж снижает высоту и летит на ближайший аэродром.

А насколько опасна физическая разгерметизация?

– Опасна взрывная разгерметизация, когда вдруг образуется серьезная дыра. Опасно такое происшествие даже не тем, что люди задохнутся – есть кислородные маски. Но если в салоне давление скачком меняется до забортного, могут не выдержать ушные перепонки, сердце, сосуды, возникает своего рода кессонная болезнь. За несколько минут организм может адаптироваться к понизившемуся давлению, а в такой ситуации – просто не успеет!

Но такое опять-таки происходит крайне редко, разве что при столкновении двух самолетов. Недавно в США была история с «Боингом», где разорвало двигатель так, что одна из лопаток пробила фюзеляж. К сожалению, погибла одна женщина, ее просто вытянуло в иллюминатор.

Техника есть техника: от какого-то сбоя никто не застрахован, даже при многоуровневой системе контроля, но с большинством инцидентов можно успешно бороться. Вообще надо понимать, что современный самолет – это, по сути, огромный компьютер. Большую часть полета пилот проводит, подкручивая тумблеры. Просто дает задание самолету, и машина его выполняет. Все больше и больше функционала передается электронике, она ошибается на порядок реже, чем человек. Даже посадка выполняется почти без участия пилота. Уже есть и технологии автоматического взлета, но пока они не внедряются. По сути, мы на пороге беспилотной эры.

Каким самолетам верить больше?

– Всем. На самом деле производителей самолетов для пассажирских авиаперевозок не так много. Boeing, Airbus, российские производители, Bombardier, франко-итальянские ATR – это те, что представлены у нас. Они все современные и надежные, каждый в своем сегменте. Мне все равно, на каком самолете летать.

«Когда происходит нештатная ситуация, у тебя нет времени раскрыть инструкцию»

Перейдем от технического к человеческому фактору. Как вы оцениваете подготовку российских гражданских летчиков?

– Мне трудно быть объективным, тем более что подготовка в целом – как средняя температура по больнице. Пилот всегда должен быть готов, их в конце концов в кабине двое. По идее, в авиации действует принцип: если пилот аттестован, значит он готов. Здесь не бывает такого, как в автошколах: вот тебе права, а дальше сам научишься. С авиацией все гораздо сложнее. Когда курсант заканчивает авиационное училище, он получает свидетельство пилота, в которое не вписан ни один тип воздушного судна. На каждый тип самолета в авиации, в отличие от автомобильной техники, нужно учиться отдельно, переучиваться с одного типа на другой.

То есть ты выучился на пилота, но не имеешь права садиться за штурвал?

– Именно. Ты закончил училище, приходишь в авиакомпанию, там тебя определяют, допустим, на Bombardier Q400. Ты отправляешься в учебный центр, учишься на Bombardier. Все самолеты отличаются, по характеру поведения в воздухе, по параметрам полета, скоростным характеристикам, режиму работы двигателя, даже тумблеры в кабинах везде разные. Учишь теорию, проходишь аэродромные тренировки, летаешь стажером. Когда докажешь, что ты уже совсем хорошо познал эту машину – летаешь вторым пилотом. И только после тысячи часов налета на конкретном типе судна, может быть, становишься командиром экипажа. Плюс к этому еще идут разные ограничения, записанные в твоих документах – при каком ветре, при какой погоде ты можешь производить взлет-посадку, другие условия. Такая вот многоуровневая система, направленная именно на обеспечение безопасности.

Но почему тогда в прошлом году по России прокатилась серия лишений пилотов лицензий, с лишением лицензий частных школ?

– Понимаю о чем вы, в Челябинске тоже лишилась лицензии школа «ЧелАвиа». Связано это с тем, что в Росавиации посчитали: первоначальная подготовка, без определенного типа, проводилась с нарушениями. Не знаю подробностей, то ли там приписывались часы теории и летной подготовки, то ли что-то еще. И контролирующий орган сделал вывод, что отучившиеся в попавшей под репрессии частной школе пилоты получили свои «корочки» незаконно. Тогда ведь под раздачу попали не только вчерашние курсанты. Были и первые пилоты, летавшие не один год, и даже инструкторы. И вдруг обнаруживается, что когда-то в прошлом у них была какая-то фальсификация в документах.

Но ведь это означает, что авиация лишилась массы опытных кадров, а не только новичков?

– Тут могу сказать только одно: кому-то удалось отстоять свою правоту и квалификацию в суде. А чтобы избежать такого, есть один путь – государственное летное училище, откуда ты выходишь с высшим образованием пилота-инженера. Все остальные под угрозой. Курсанты частных школ, заочники, бывшие военные пилоты, переучивавшиеся на гражданскую авиацию, пилоты с зарубежными лицензиями... к ним у центра есть претензии.

Трудно сказать о соотношении пилотов-«частников» и «государственных». Но частные школы у нас появились не так давно, выпускников летных училищ все-таки гораздо больше. Да и в принципе: либо Росавиация отбирает лицензию, либо этим занимаются следственные органы и транспортная прокуратура, и потом возбуждают уголовные дела в отношении фальсификаторов.

Чем чреваты для пилотов авиаинциденты? Штраф, «волчий билет», уголовная ответственность?

– Если имела место техническая неисправность, то никаких претензий к пилотам быть не может. К ответственности их привлекают за неверные решения. Например, на посадке сильный боковой ветер, тебя предупредили, а ты все равно решил садиться, хотя погода не соответствует твоим возможностям и возможностям самолета. В случае с вашим рейсом из Антальи пилот, видимо, внял предупреждению с земли. А в Казахстане недавно иностранная пилотесса местной авиакомпании при посадке повредила двигатель, хотя ее предупреждали о сильном ветре. Но «земля» может только предупреждать, по международным правилам окончательное решение за командиром.

Любое такое происшествие в обязательном порядке расследуется, создается комиссия, проводятся экспертизы – и тоже для безопасности полетов. В случае России расследование проводит, понятно, Росавиация, эксперты определяют причину ЧП и вырабатывают рекомендации. Далее все авиакомпании оповещаются специальной рассылкой – об инциденте, о его последствиях, выявленных причинах. Если инциденты повторяются, начинается работа на более глубоком уровне. В чем причина? Ошибка на этапе подготовки, или нужны дополнительные тренировки экипажей? И санкции могут быть применены не только к пилоту, но и к самой авиакомпании, либо к лицензированном утехническому центру, обслуживавшему воздушное судно. Это масса документации, это строгий контроль. Если Ространснадзор провел просто плановую, без всяких инцидентов, проверку, и выяснил, что где-то был установлен не соответствующий документам агрегат – это очень серьезное нарушение, вплоть до отзыва лицензии у всей авиакомпании.

Что главное для пилота в случае ЧП?

Самое сложное – быть постоянно в максимальной концентрации внимания. Когда происходит какая-то нештатная ситуация, у тебя нет времени раскрыть инструкцию. Ты должен принимать решение моментально! Вот в крушении Ан-48 под аэропортом Внуково в феврале пилоты повели себя очень неграмотно. И потом выяснилось, что и подготовка их проводилась с нарушениями. 31 мая их авиакомпания лишилась свидетельства эксплуатанта, то есть перестала существовать. Но настоящее мастерство пилотирования нужно редко. Как правило, такие случаи связаны с отказом двигателей, с тяжелыми погодными условиями, с внешними повреждениями. Эти ситуации очень редки, и системы безопасности в самолетах многократно дублированы.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе новостей дня.
Присоединяйтесь к нам
Версия для печати
Загрузка...
Комментарии читателей
0
comments powered by HyperComments
Google Plus 1