Полномочный представитель президента России в Сибирском федеральном округе Виктор Толоконский высказался в поддержку проекта строительства четвертого моста в Красноярске. Эта публичная поддержка со стороны сибирского полпреда вызвала у местных наблюдателей предположение, что власти отныне не намерены развивать проект строительства в Красноярске метрополитена. В беседе с корреспондентами «ФедералПресс» Виктор Толоконский развеял подобные инсинуации, уточнив, что проблемы мостов и проблемы тоннелей никак не связаны между собой.
Полномочный представитель президента России в Сибирском федеральном округе Виктор Толоконский высказался в поддержку проекта строительства четвертого моста в Красноярске. Эта публичная поддержка со стороны сибирского полпреда вызвала у местных наблюдателей предположение, что власти отныне не намерены развивать проект строительства в Красноярске метрополитена. В беседе с корреспондентами «ФедералПресс» Виктор Толоконский развеял подобные инсинуации, уточнив, что проблемы мостов и проблемы тоннелей никак не связаны между собой.Думаю, что проблема строительства мостов и строительства метро – вещи несвязанные. В любом случае, Новосибирску еще один (третий) мост жизненно необходим, поскольку иначе город станет непроезжим. Еще год назад, в то время, когда я был губернатором Новосибирской области, я был близок к тому, чтобы решиться на ограничение движения грузового транспорта в дневное время. Другого выхода я не видел, но тогда это решение не дозрело. Но Новосибирск близок к коллапсу, и без нового моста нельзя.
Точно такая же ситуация в Красноярске, который достаточно прижат к Енисею. Но в отличие от Новосибирска там обживается большая зона, находящая рядом с тем местом, где должен быть новый мост. А вот что касается метрополитена, то стоит сказать, что он в Красноярске, конечно, нужен. Да и в Новосибирске эта тема не закрыта (в настоящее время строительство метрополитена в Новосибирске фактически остановлено. – Прим. «ФедералПресс»). Просто в советское время эта была полностью федеральная стройка, а у Красноярска лоббистского ресурса всегда было выше крыши, отчего и возник проект метрополитена. Потом, в рыночное время, от федерального финансирования строительства метро отошли, введя механизм софинансирования в пропорциях 50 на 50.
В настоящее время метрополитены существуют в десяти крупных городах России – их успели построить еще во времена Советского Союза. Но что теперь делать другим? Поэтому красноярские депутаты решение о строительстве метрополитена приняли, но в нем чувствовалось сильное влияние Москвы, где имеется такой большой бюджет, что они в силе строить метро и без софинансирования.
Только не всегда очевидно, что вложения в метро будут действительно эффективны. Один перегон метрополитена от станции до станции стоит в среднем 4–5 млрд рублей. В Новосибирске последняя станция «Золотая нива» дала приток пассажиров, потому что там расположено несколько крупных микрорайонов. Но две предыдущие станции существенного притока пассажиров практически не давали, хотя на их строительство было потрачено 8–9 млрд рублей, которые можно было потратить на строительство моста.
Убежден, что в настоящее время Красноярску и Омску, городам, которые настроены на строительство метрополитена, необходимо находить наиболее оптимальные варианты. Город Новосибирск, который успел построить метрополитен в советское время, еще может вернуться к развитию метро в сторону площади Станиславского. Кстати, в перспективе может появиться станция метро на Горской, для запуска которой не нужно больших денег.
Кроме того, сейчас появились более дешевые варианты для того, чтобы запустить комфортабельный скоростной поезд из Новосибирска в Бердск, который с остановкой в Академгородке будет за 15 минут проходить по маршруту. Такой же поезд можно запустить в направлении аэропорта Толмачево. Мы сейчас эту проблему с железной дорогой обсуждаем. Но это намного дешевле, чем строить подземку длиною в 30 километров.
А вот в Красноярске и Омске не построишь метрополитен с одной одной-двумя станциями. Но для создания линии нужны огромные деньги, которые сейчас вряд ли есть. Кроме того, сколько метро ни строй, автомобилей меньше не становится. Метро не заменяет машины, сколько ни агитируй.
Почему в Москве метро так насыщенно? Там много студентов и приезжих, а местные могут работать по линии метро, но добираться на работу будут на машине. Люди будут проклинать пробки, ругаться, но все равно будут ездить на автомобиле.
Другое дело, что нужно сегодня повысить требовательность со стороны бизнес-обоснования. Еще в советское время я был в Тбилиси, где метро было практически пустое. Тогда зачем строили? А в Новосибирске метро по эффективности соизмеримо с Санкт-Петербургом и по этому показателю уступает только Москве. Оно окупаемое, без дотаций и даже зарабатывает на обновление подвижного состава, не прося денег из бюджета. Но с нуля начинать – это дорого для любого региона.
Омские власти, вроде, пока еще надеются построить метрополитен, а вот в Красноярске более холодно относятся к этому проекту. Еще будучи мэром Новосибирска в 90-е годы, я всем говорил: в метро легко влезть, вылезти из него невозможно. В постсоветское время в городе построили 4–5 станций, но это было такой болью. Вот сейчас построена станция «Золотая нива», но пока это огромная проблема, так как за станцию еще миллиард рублей должны. Кроме того, тут работают специфические подрядчики, которых не так просто загрузить чем-то другим. Но в условиях сибирской холодной зимы Новосибирск не смог бы решить свои транспортные проблемы без метро.