Для получения большего эффекта от создания арктических опорных зон регионам стоит задуматься о кооперации усилий по реализации крупных проектов, при этом сам законопроект о развитии Арктической зоны РФ слишком жестко отсеивает потенциальных крупных инвесторов, что может негативно сказаться даже на жизненно важных для Арктики проектов, считают участники пленарного заседания «Опорные зоны: региональные модели и роль государства», которое прошло в понедельник, 4 декабря в рамках форума «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Врио губернатора Ненецкого автономного округа Александр Цыбульский, ранее курировавший Арктику в Минэкономразвития, начал свое выступление с констатации, что простая экономика на Севере не работает: расстояния и климат съедают преимущества. «Поэтому только эффект масштабности нивелирует эти издержки. Поэтому Арктика – это территория мегапроектов», – сказал он.
В НАО, территория которого полностью войдет в состав опорной зоны, он видит 3 таких проекта: порт Индига, развитие столицы округа Нарьян-Мара и развитие поселка Амдерма. Все они, так или иначе, связаны с развитием Северного морского пути или добычей углеводородов.
«Все проекты, о которых я говорил, выходят за пределы Ненецкого автономного округа. На самом деле, опорные зоны даже шире, чем мы предполагали в министерстве экономического развития. Сама по себе Ненецкая опорная зона может существовать, но больший эффект она даст, конечно, если попробовать соотнести возможности ресурсной базы республики Коми и Воркутинской опорной зоны и Ненецкой опорной зоны. Если совместить эти два эффекта, ресурсную базу и транзитные возможности с выводом этой базы на Северный морской путь, это может, как мне кажется, дать очень серьезный экономический эффект», – сказал Цыбульский. Развивая эту мысль, он призвал задуматься и о возможности корректировки межбюджетных отношений в части распределения прибыли и расходов для регионов, реализующих совместные проекты.
«Конечно, потенциал, который сегодня имеет Ненецкий автономный округ с точки зрения его береговой инфраструктуры, для нас крайне важен», – согласился с коллегой из соседнего региона глава Коми Сергей Гапликов. По его словам, одной из проблем Коми является отсутствие железнодорожного и автомобильного сообщения с портовой инфраструктурой, логистика региона ограничена только в одном направлении, нет доступа к Северному морскому пути.
В арктическом межрегиональном сотрудничестве заинтересована и Карелия. «В первую очередь, мы предлагаем себя в качестве замыкающей инфраструктуры, которая связывает всю Арктику с Западом и Югом. Мы предлагаем возрождение идеи создания Беломорского глубоководного порта с объемом грузов до 15 миллионов тонн», – сказал он журналистам по итогам заседания.
По словам главы республики, Карельская арктическая зона является важным транспортным узлом – сосредоточием и пересечением железнодорожных и автомобильных путей не только в российском направлении, но и в направлении Евросоюза. «Это и Беломоро-балтийский канал, который в случае его постепенной реконструкции может стать еще более важным форматом связи Арктики с южным направлением», – добавил Парфенчиков.
Также он видит Карелию как промышленный центр, который мог бы быть востребованным при реализации инфраструктурных проектов. «Мы себя презентуем как, может, наиболее приближенный к Арктике центр машиностроения, судостроения», – пояснил глава Карелии.
Единая федеральная структура для управления
«Если мы хотим такой синергии, то, может, стоит задумать о восстановлении Управления Северного морского пути, которое в свое время контролировало этот Север. Не регионы, не обкомы, а Севморпуть как союзная структура со специальными правами. Если мы стали о синергии стали задумываться, то может, стоит задуматься именно об этом», – прокомментировал «ФедералПресс» озвученные идеи о совместном развитии инфраструктурных проектов генеральный директор института региональных проблем Дмитрий Журавлев.
Он согласен с самой постановкой вопроса. «Но проблема транзита она региональными группами не решается, она должна решаться на федеральном уровне. Как ни крути, а транзит – не поставки регионам и не вывоз из регионов чего-то – очень ценен как экономический ресурс. Но его никак не сделаешь межрегиональными группами, его можно делать только на федеральном уровне», – сказал он.
«Нет повода для оптимизма»
Однако, несмотря на меры поддержки, в законопроекте об Арктике есть существенные недостатки, которые могут помешать приходу в опорные зоны инвесторов, констатировала губернатор Мурманской области Марина Ковтун. «Недавно был опубликован проект закона об Арктической зоне Российской Федерации. Но текущая версия законопроекта не дает нам особого повода для оптимизма и ставит сегодня вопросов больше, чем дает ответов. Законопроект полностью меняет свое предыдущее содержание. И сводится, по сути, только к формулировке положения о порядке формирования и функционирования опорных зон», – сказала она.
Главная претензия главы Заполярья – критерии, по которым инвестопроекты признаются «якорными» для той или иной опорной зоны и могут рассчитывать на особые преференции со стороны государства. Она напомнила, что по идее законопроекта зоны должны ускорять социально-экономическое развитие арктических регионов, привлекать инвестиции, развивать Севморпуть, активизировать разработку ресурсов – и все это именно за счет господдержки якорных инвестпроектов и взаимосвязанных с ними.
«Я считаю, что подход к определению понятия «якорный проект», исходя из стоимости этого проекта, совсем не отвечает целям создания опорных зон, прописанных в законопроекте. В этой связи, мы предложили бы использовать в качестве критерия объяснения внесения инвестиционных проектов в «якорные» не стоимость, а значимость для развития опорной зоны – а именно, для существенной активизации инвестиционной деятельности, появления новых проектов, стоимость которых в совокупности может составить с 100 миллиардов и значительно больше», – пояснила Ковтун.
Так, по критериям законопроекта в Кольскую опорную зону может не войти проект важнейший и уже реализуемый при господдержке проект мурманского транспортного узла. Причина в том, что он включает в себя несколько проектов, реализуемых не одним, а несколькими и разными юридическими лицами. Стоимость каждого из этих проектов не превышает 100 миллиардов рублей, но если их суммировать, то объем превысит эту сумму. «Однако в число опорных этот проект, по замыслу разработчиков законопроекта, не попадает», – пояснила губернатор.
В связи с этим она призвала учесть мнение и опты арктических регионов при дальнейшей работе над арктическим законодательством. «Я убеждена, что коллеги из других арктических регионов разделяют нашу позицию. Мы готовы долго, сколько потребуется активно участвовать в этой работу, что мы демонстрировали и в прошедшие годы. Без нас, нашего практического опыта и понимания ведения хозяйства в Арктике и подлинных нужд федеральное арктическое законодательство рискует стать неэффективным и будет не стимулировать, а наоборот препятствовать развитию арктической зоны», – резюмировала Ковтун.
Сама проблема, поставленная Ковтун, действительно требует внимания, ведь мурманский транспортный узел – ключевая точка Северного морского пути, пояснил Дмитрий Журавлев. «Сам путь без этого порта не выживет. Дело не только в ее (Ковтун) региональном эгоизме. Он весь рассчитан, что, в конце концов, все притащат в Мурманск. Это единственный незамерзающий порт на Северо-Западе страны. Закон должен только оформлять реальность, а не менять ее», - заключил эксперт.
Фото – pixabay.com