С 1 февраля жители Екатеринбурга, пользующиеся «Е-Картой», смогут оплачивать поездки в наземном транспорте по повременному тарифу. Заплатив 28 рублей, можно будет вне зависимости от числа пересадок ездить в течение получаса, час езды обойдется в 40 рублей. Внедрение новой системы должно приблизить реформу всей транспортной системы города. Корреспондент «ФедералПресс» обсудил новые тарифы с тремя экспертами, которые по-разному оценивают готовящиеся изменения.
Тезис: «Пассажиры будут платить, платить и еще раз платить»
Александр Трахтенберг, независимый эксперт:
«Городские чиновники продолжают реализацию того варианта транспортной реформы, который они пытались сделать еще в конце 2016 года. Изменение алгоритма взимания платы на проезд идет именно отсюда. Если у нас будет внедрен повременной метод оплаты для проезд, это будет означать, что городские чиновники все же пробили свою дурацкую, абсолютно необоснованную реформу, так как один из ключевых ее моментов – повременная оплата.
Реформа идет, возможно, даже быстрее, чем она могла бы идти по первоначальному сценарию. Маршруты отменяются, полосы выделяются со скандалом, повременной тариф вводится. При этом конкурсы на маршруты не проводятся, так как идет тихий саботаж перевозчиков. Ключевой вопрос – срок контракта. Никакой вдумчивый собственник не будет участвовать в торгах, если срок контракта два года, а окупаемость техники, которую необходимо покупать, – три, если не три с половиной.
Кому это выгодно – загадка. Пару раз проходила информация, что через некоторое время, когда городская администрация выжжет весь рынок частных перевозок, туда придет частный же монополист. Возможно, он уже в городе. Когда всех «убьют», он придет весь в белом и скажет: любите меня. Но в этом случае экономика общественного транспорта будет принципиально иной, чем сейчас. Вторая версия – некомпетентные городские чиновники так решают проблему постоянных убытков общественного транспорта.
Что касается повременного проезда, то одно дело, когда он вводится в Мехико или в Нью-Йорке, где зимой не бывает минуса. А у нас морозы по сорок градусов и любая минута на остановке может привести к смерти людей. Об этом никто не думает. Между тем у нас есть районы, из которых, если из них убрать некоторые виды транспорта или сократить, как чиновники говорят, дубль, невозможно будет уехать.
В советское время все крупные предприятия, медицинские учреждения, школы, детские сады были привязаны к остановкам общественного транспорта и наоборот. При транспортной реформе этот вопрос вообще не вставал. А ведь сейчас есть офисники, к которым тоже должны быть привязаны остановки. Какой смысл в поликлинике или школе, если до нее с любой остановки транспорта приходится добираться полчаса. Авторы реформы остановки двигали произвольно, потом стали в ручном режиме что-то добавлять и убирать. Но это неправильно, это означает, что идеология реформы имеет изъян.
В любом случае проезд в Екатеринбурге дорогой по сравнению с другими миллионниками. Даже если сравнивать с Москвой, то разовая поездка в столице в два раза дороже, но зато стоимость проездных билетов – самых популярных инструментов для оплаты – ниже. При этом и расстояния в Москве, мягко говоря, другие. Если Чертаново пересечь из одной точки в другую, то будет расстояние порядка Екатеринбурга.
Сейчас пассажиры даже не пятое, а двадцать пятое колесо в телеге. Они будут платить, платить и еще раз платить. И при этом они резко потеряют в комфортности передвижения по городу. Одно дело сесть в одной точке и знать, что ты через сорок минут или час попадешь в другую. Теперь же говорят: ты (с вероятностью далеко не в 100 %) доберешься быстрее, но для этого будешь делать как минимум одну пересадку, а то и две.
По сути администрация не имеет морального права утверждать эту реформу, потому что никто ей не верит. Всех просто взбесило, что транспортную реформу делают какие-то мальчики и девочки с улицы. Никто жителей не спрашивал. Вопрос для референдума мог бы быть простым: либо мы развиваем существующую транспортную схему, либо мы вводим ту, которую предлагает администрация. Но это вопрос именно для референдума, чиновники не имеют права «ставить раком» весь город».
Антитезис: «Когда реформа будет выполнена, все будет нормально работать»
Дмитрий Сергин, депутат городской думы:
«Насколько я понимаю, сейчас идет промежуточный этап внедрения повременной оплаты. Возможны какие-то сбои, сложности какое-то недовольство жителей. Конечно, надо максимально это сглаживать. Но решение задач, которые стоят по обеспечению транспортной доступности, является благом. Надо, чтобы те службы, которые непосредственно этим занимаются, комитет по транспорту городской администрации, транспортные предприятия минимизировали неудобства и издержки для жителей.
Повременной тариф должен заработать полностью, когда изменится схема, будут отыграны маршруты для коммерческого транспорта, скорректированы потоки муниципального, переделаны и адаптированы транспортные узлы. Если мы говорим, что пересадки неизбежны, то они должны быть максимально удобными: человек вышел из одного вида транспорта и пересел в другой или на другой маршрут, а не обходит полгорода по морозу. Вопрос нужно рассматривать комплексно.
Ничего плохого в повременном тарифе я не вижу, но проблема в реализации самой идеи. Она должна быть реализована одновременно с другими пунктами реформы. На первом этапе могут быть какие-то нюансы, связанные с тем, что транспортные узлы не изменены, коммерческие маршруты не отыграны на конкурсе и так далее. Когда это все будет выполнено, оно будет нормально работать».
Синтез: «В любой проект транспортной реформы нужно вложить мозги»
Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ:
«С этой системой сталкивался любой московский обыватель, у нас есть тариф на 90 минут. Это сделано, чтобы у человека выбор маршрута не зависел от числа пересадок. Это очень давняя практика. Для чего обычно ее затевают? Для организации перевозок и для меня как обывателя очень удобно, чтобы маршруты были устроены следующим образом: есть магистральные (транки) с высокой частотой движения, где ходят большие транспортные средства (например, автобусы), и есть подводящие (фидеры), которые вывозят меня на магистраль из жилого квартала. Если мне придется каждый раз покупать билет, я буду жутко возмущен. А если у меня билет на время, то я буду только рад.
Городу гораздо удобнее иметь маршрутную сеть из транков и фидеров, чем так называемую конвойную, где из любой точки можно попасть в любую и на некоторых пунктах останавливаются по сорок маршрутов. Если из конвойной схемы я хочу сделать транк-фидерную, то я без повременного тарифа не обойдусь. Схема и тариф теснейшим образом связаны.
Абстрактно говоря, можно до хорошего качества можно довести ту и другую схему. Конкретно говоря, схему с магистральными маршрутами и подводкой можно привести в гораздо лучшее состояние. Если я это сделаю, то все горожане проголосуют за эту схему, если нет, то все скажут, что раньше было лучше. Если не стало удобнее, значит, любой расчет был просто плохой.
Сама по себе схема никого не кормит и никого не радует. От схемы до реализации очень большое расстояние. На коленке это не делается, в любой такой проект нужно вложить мозги. Конвойная схема очень простая, так сказать, житейски естественная. Транк-фидерная схема очень сложна в реализации, там любая ошибка в проекте – и большая часть народа скажет: что вы за фигню сделали.
Для начала надо нанять нормального проектировщика, а не человека, который ездит по городам России, как клоун. Если позвать человека, который проектировал сеть в городе Олбани, где 100 % населения ездят на своих автомобилях, можно сделать глупость. Можно позвать немецкого, бельгийского, французского, русского проектировщика, японского – вообще было бы идеально. Но американца – откровенная глупость».
Споры о транспортной схеме Екатеринбурга