Большинство россиян приветствуют развитие отечественного судостроения. Об этом свидетельствуют результаты опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения. Респонденты ВЦИОМ и эксперты соглашаются, что создание нового судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке принесет множество благ региону и даст стимулы для развития других отраслей российской экономики. Подобным проектам необходима помощь государства, следует из опроса. Обзор мнений – в материале «ФедералПресс».
Запрос на импортозамещение
Большая часть россиян считают, что российские компании должны заказывать строительство судов исключительно на российских верфях. По данным ВЦИОМ, эту идею поддерживают 88 % граждан. Почти столько же респондентов (86 %) считают, что государство должно создавать условия для импортозамещения в судостроении. В целом судостроение считают важным для страны 79 % опрошенных.
Дальнейшая локализация производства компонентов для судов на отечественных верфях даст толчок смежным отраслям (так думают 88 %), позволит России занять лидирующие позиции в мировом судостроении (75 %), обеспечит независимость предприятий от иностранных технологий (64 %). При этом почти треть респондентов считает, что пока российские судостроители не могут конкурировать с зарубежными.
Уровень осведомленности населения о создании современной верфи на Дальнем Востоке можно счесть довольно высоким: 40 % слышали о ней. Среди самих дальневосточников о новом производстве знают почти две трети. Развитие предприятия опрошенные связывают прежде всего с новыми рабочими местами (57 %), улучшением социально-экономической ситуации на Дальнем Востоке (31 %), повышением качества жизни местных жителей (28 %), укреплением позиций страны на международной арене и развитием внешнеэкономических связей (26 %).
Исторический шанс
Позиции России в судостроении в последние десятилетия серьезно пошатнулись. «На сегодняшний день у нас очень мало верфей: часть мы потеряли, в том числе и Московский судостроительный завод. Судоремонтный завод в Новороссийске практически не работает по назначению. На сегодняшний день даже на те суда, которые эксплуатируются, не хватает обсуживающих верфей и промышленных предприятий», – признает бывший директор «Московского судостроительного и судоремонтного завода» Василий Евстигнеев.
«С потерей судоверфей на Украине, в Николаеве и в Керчи, где строились определенные типы судов, назрела необходимость в проекте, который даст импульс развитию гражданского судостроения в России», – отмечает директор Научно-исследовательского центра судостроения Калининградского государственного технического университета Денис Злыгостев.
Развитие судостроения особенно важно для Дальнего Востока, где эта отрасль пока не отвечает на внутренний спрос, полагает главный редактор портала Sudostroenie.info Алексей Полунин: «На российском Дальнем Востоке существует явный дефицит гражданских судостроительных мощностей. Например, дальневосточные рыбаки, получившие в прошлом году инвестквоты в обмен на постройку промысловых судов, разместили все заказы на верфях в европейской части России. По транспортному флоту также существует высокий спрос, и он будет расти в связи с планами по добыче углеводородов в Арктике. Планируется активное развитие восточного сектора Севморпути. С точки зрения экономики, логично строить для этого танкеры на Дальнем Востоке».
Член комитета ТПП по энергетической стратегии и развитию ТЭК Рустам Танкаев напоминает, что даже в советские годы техника для эксплуатации в арктических широтах часто закупалась за рубежом, а отрасли тяжелого судостроения как таковой в стране не было. Между тем, масштабные планы по использованию арктического шельфа и Северного морского пути открывают большой рынок для судостроителей, и будет несправедливо, если эту нишу опять будут осваивать иностранцы.
«У нас на трассе Северного морского пути предполагается строительство или восстановление 22 портов. Среди них – такие «монстры», как Мурманск, Архангельск, старейшие порты – Диксон, Тикси. Кроме этого, предполагается и создание абсолютно новых портов. Для них разрабатывается достаточно широкая линейка судов и вспомогательного оборудования», – говорит Танкаев.
У российского производителя есть преимущество: плавучие платформы, которые изготавливаются за рубежом, рассчитаны на более южные воды и для использования в Арктике не пригодны. Необходимо предлагать более подходящие для севера технологии. У «Звезды» есть научно-технологическая база, которая позволит заниматься такими разработками. Пока не введена вторая очередь производства, на верфи создаются менее крупные суда сопровождения ледового класса, которых на севере тоже остро не хватает. Спрос основных российских заказчиков на тяжелые суда до 2035 года оценивается в 178 штук.
Альтернатива южному пути
Северный морской путь – единственный маршрут транспортировки углеводородов, добытых на арктическом шельфе, а также более короткая и выгодная альтернатива южной морской трассе. «Сейчас ситуация такова: товары есть, а вывезти их не на чем. Вот почему мы у Кореи закупаем суда; но с развитием «Звезды» у нас появятся уже собственные российские суда, и спрос на них будет только расти. Поэтому строительство дальневосточной судоверфи необходимо вести ускоренными темпами», – подчеркивает завкафедрой экономики судостроительной промышленности Санкт-Петербургского государственного морского университета Алексей Абрамов.
На первых порах российским производителям будет сложно конкурировать с корейцами, которые сегодня считаются лидерами в производстве тяжелых высокотехнологичных судов. «Конечно, по срокам строительства российская верфь, тем более, вначале, будет отставать от южнокорейских; вполне возможно, что поначалу и по стоимости мы не сможем предложить более выгодные условия», – говорит Абрамов.
Вице-президент по энергетике, локализации и инновациям НК «Роснефть» Андрей Шишкин напоминает, что корейцы тоже не всегда были лидерами: в 1970-х они строили только небольшие рыболовецкие суда. Становление судостроительной отрасли в стране проходило при поддержке государства. Власти приложили руку к созданию одного из индустриальных гигантов Hyundai Heavy Industries.
«На данный момент доля корабелов в сегменте наиболее корейских дорогих и высокотехнологичных судов достигла 60%, развитие судостроения потянуло за собой развитие смежных отраслей: металлургии, химической промышленности, приборостроения, электроники», – сказал Шишкин в интервью «Российской газете».
В этом году цены на корейские суда выросли примерно на 15 % под влиянием ряда факторов, в том числе и роста цен на сталь. Высокая доля импорта делает южнокорейские верфи зависимыми от внешних условий и сокращает разрыв в ценах между корейскими кораблями и продукцией «Звезды».
Хотя корейцы вкладывают немалые средства в научные разработки, эффект от них не настолько значителен. «У нас же есть сильная инженерная школа с многолетней историей и богатыми традициями. В советское время основным ее заказчиком был ВПК, однако сегодня наработанный опыт может стать одним из наших ключевых конкурентных преимуществ в гражданском судостроении», – рассказал Шишкин.
По словам топ-менеджера «Роснефти», верфь не будет слепо копировать южнокорейский опыт, а будет делать упор на собственные разработки, рассчитанные на применение в Арктике. «Если нам удастся создать современную линейку кораблей ледового типа, обеспечить круглогодичную навигацию благодаря мощному ледокольному флоту, все козыри будут у нас в руках. По мнению экспертов, в ближайшие годы объём перевозок по СМП увеличится в несколько раз. А это означает колоссальные поступления в госбюджет. К тому же, когда мы создадим модель ледокола, который будет обладать достаточной скоростью проходки, чтобы обеспечить экономическую эффективность северного транспортного маршрута, - это будет новое слово в судостроении».
Локомотив экономики
Эксперты сходятся во мнении, что создание нового крупного производства даст мультипликативный эффект как для Дальнего Востока, так и в масштабах России. «Звезда» станет центром инновационного кластера, в рамках которого будут развиваться разные отраслевые технологии.
«В ряде стран именно судостроение является «локомотивом экономики». Потому что от этой отрасли зависит развитие смежных отраслей, начиная от добычи полезных ископаемых, производства стали и других металлов и заканчивая компьютерными технологиями. Потому что самое сложное инженерное сооружение в мире – это корабль, причем корабль надводный, а не космический, как ни странно это звучит», – говорит Злыгостев.
«Для исполнения судостроительных заказов потребуется развитие производств судового оборудования и комплектующих, желательно в том же регионе, как это происходит за рубежом. В Южной Корее, например, вокруг крупной верфи формируется судостроительный кластер», – согласен Полунин.
«Производство сложных морских буровых установок и ледоколов потребует создания технологической цепочки, в которой задействованы различные отрасли. И это, в итоге, позволит провести модернизацию оборудования на многих десятках, если не сотнях предприятий Дальнего Востока и других регионов страны», – подтверждает ожидания экспертов представитель «Роснефти».
Появление нового мощного предприятия окажет и серьезный социальный эффект. Будут созданы сотни новых рабочих мест, увеличатся отчисления в бюджеты различных уровней как от самой верфи, так и от всех предприятий, образующих вместе с ней производственную цепочку. «Когда создается крупное предприятие, на котором работает множество высокопрофессиональных рабочих, в регионе развивается инфраструктура, открываются школы, кафе. А это тоже дополнительные рабочие места», – призывает не забывать Абрамов.
Фото: пресс-служба правительства Севастополя.