В июне 2020 года Институт Народохозяйственного Прогнозирования РАН выпустил анализ уровня тарифов ПАО «Транснефть». Внимательно изучив данные, эксперты пришли к любопытным выводам. Оказалось, что за последние 13 лет монополист ни разу не снижал ренту на скважине – вне зависимости от ситуации с ценами на нефть на мировом рынке. Аналитики отмечают - подобная жёсткость была оправдана в условиях высоких котировок. Однако после рекордного падения в 2020 году под ударом оказались фактически все нефтедобывающие компании России. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Специалисты Института Народохозяйственного Прогнозирования РАН проанализировали данные по тарифам на транспортировку нефти в России. Объектом пристального изучения стало ПАО «Транснефть». В ходе исследования специалисты пришли к интересным выводам и разработали несколько конструктивных предложений.
Так, согласно данным РАН, за последние 13 лет (с 2006 по 2019 годы) «Транснефть» ни разу не снижала долю ренты на скважине (цена минус себестоимость добычи). Более того, каждый раз после снижения нефтяных котировок на мировом рынке монополия повышала свои тарифы!
Даже нефтесервисные компании сокращают свои затраты и снижают цены для нефтяных компаний в случае существенного падения цен на нефть. Однако в 2006-2019 годах доля «Транснефти» выросла с 5% до 10%, и это – не предел. Согласно прогнозам учёных, в 2020 году этот показатель, скорее всего, составит уже 15%.
В предыдущие годы ситуация не оказывала фатального влияния на деятельность российских нефтекомпаний. Однако на фоне рекордного падения котировок на нефть в 2020 году ситуация стала критической. Затраты на транспортировку нефти трубопроводным транспортом по отношению к цене нефти в апреле 2020 года достигли 30%!
«Чёрная дыра» российского ТЭК
Для монополиста подобная жёсткая политика выглядит оправданной. Так, за первый квартал 2020 года чистая прибыль «Транснефти» по МСФО выросла на 13% - 56,7 млрд рублей. EBITDA (прибыль до налогов и амортизации) компании за отчетный период увеличилась на 22% по сравнению с четвертым кварталом 2019 года и составила 134 млрд рублей.
Сама монополия расплывчато объяснила рост «показателями деятельности по транспортировке нефти» и «отражением курсовых разниц по обязательствам». Однако истинной причиной позитивной динамики стал рост тарифов монополии в сложный для отрасли период. Для сравнения, в первом квартале этого года практически все крупные игроки российского ТЭК «упали» по EBITDA: НК «Роснефть» -37%, «ЛУКойл» -49%, «Газпром нефть» -45%, «Татнефть» -44%.
Финансовый рынок радостно снял с ситуации сливки. Котировки на акции «Транснефти» в последние годы росли опережающими темпами. Однако по сути эти ценные бумаги можно назвать переоценёнными – фактически на их «накачку» через рост тарифа работали все нефтедобывающие компании России.
Многократный рост дивидендов по привилегированным акциям ПАО «Транснефть» совпал по времени (весна 2017 года) с продажей значительного пакета акций структурам близким к самой компании, а также ПАО «Газпром». Конечные бенефициары указанных структур по-прежнему неизвестны, указывается в исследовании аналитического агентства WMT Consult.
Политолог, публицист, доцент Департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ Леонид Крутаков напоминает, что когда-то «Транснефть» действительно была единственной компанией, которая позволяла России сохранять какой-никакой контроль за бюжетообразующей отраслью. «В условиях выстроенных олигархами непрозрачных ВИНК с внутренним ценообразованием и вынесенным в офшоры центром формирования прибыли, тариф на прокачку нефти, действительно, был одним из способов дополнительной налоговой нагрузки.
Сегодня, когда государство восстановило контроль за отраслью (в том числе и в первую очередь через госкомпании) надобность в такой функции «Транснефти» отпала. Транспортный монополист должен работать с минимальной прибылью, чтобы не ограничивать инвестиционный потенциал добывающих компаний. Сегодня «Транснефть», по факту, превратилась в механизм выкачивания средств из отрасли в пользу узкой группы частных акционеров», - говорит экономист.
По его словам, в США доля транспортных расходов нефтяников не превышает 1% от стоимости нефти. Администрация США за этим строго следит, так как именно нефтяная, а не транспортная отрасль является драйвером роста экономики.
Транспортировка не является самостоятельным бизнесом, ее задача обеспечить максимально комфортные развитие нефтяной отрасли. Но в случае с «Транснефтью» все ровно наоборот. Как следует из материалов ИНП, с 2006 года доходы монополии выросли почти в 5 раз в пересчете на каждую прокачиваемую по ее трубам тонну нефти (с 0,5 до 2,4 тыс. руб./т). Цифра показательная, но гораздо любопытнее она выглядит в процентах по отношению к стоимости нефти.Сегодня это 12,5%. В апреле, когда цена рухнула до 20 $/б, это было 53,3%.
Фактически, это деньги изымаемые из инвестиционных программ по освоению новых месторождений.
Образно говоря тариф «Транснефти», это недостроенные терминалы в Арктике, непробуренные скважины в Восточной Сибири, недозагруженный Северный морской путь. Тут, конечно, есть свои возражения в виде необходимости развивать инфраструктуру. Беда, однако, в том, что у «Транснефти» после завершения ВСТО нет никаких инвестиционных расходов.
При 20 $/б прибыль нефтянки уходит в минус 400 млрд руб., а при 50 $/б она составляет более 600 млрд руб. Доходы госбюджета соответственно составляют 5 млрд руб. и 2,75 триллиона. А доходы «Транснефти» при любом раскладе остаются выше 500 млрд руб.
Чистая прибыль «Транснефти» в 1 квартале провального для всей отрасли и бюджета страны года выросла на 61% (до 57 млрд. руб.). Просто островок стабильности в мире бушующего рынка. Добавить можно только, что рост чистой прибыли в 61 % достигнут на фоне роста EBITDA всего на 22%. За счет чего? Видимо, производительность труда выросла в «Транснефти» почти в 3 раза.
«Что «Транснефти» хорошо, нефтянику – смерть»
Очевидный вопрос, который возникает к «Транснефти» в такой ситуации – а куда ушли полученные сверхдоходы?
Оказалось, что монополия уменьшала инвестиции в новые проекты с 2018 года. С 2020 года у «Транснефти» в принципе нет ни одного нового крупного инвестпроекта. Если в прошлом году доля инвестиций монополиста в новые проекты составляла 13,5%, то в 2020 году показатель составит всего 1,5%. Ожидается, что до 2024 года на новые проекты будет направлено и вовсе 1% средств.
Важный штрих: во всем мире при инвесторы получают доступ к результатам инвестпроекта или делят с монополией выгоды от его реализации. В России в случае с «Транснефтью» подобной практики не существует.
Компания не забывает также индексировать свои тарифы. В 2018–2020 годах они должны индексироваться с коэффициентом 0,9–1 (от 90 до 100% от уровня инфляции).
Тем не менее, наполнение государственной казны от монополии пока вызывает вопросы. «Транснефть» как госкомпания должна платить дивиденды в размере 50% от чистой прибыли по МСФО. В мае 2019 года министр финансов РФ Антон Силуанов говорил, что государство не должно через пониженные дивиденды компенсировать убытки «Транснефти». В свою очередь компания заявляла, что не будет это предлагать.
Однако в четверг, 25 июня, глава Минэнерго РФ Александр Новак заявил, что ведомство поддерживает рассрочку дивидендов «Транснефти». В апреле этого года компания заявила о планах «растянуть» выплаты практически на четыре года: половину дивидендов за 2019 год выплатить в 2020 году, другую половину выплачивать ещё в течение трёх лет.
С точки зрения генерации свободного денежного потока (СДП) «Транснефть» более устойчива, чем нефтяные компании, отмечают аналитики Raiffeisen. По их подсчётам, СДП «Транснефти» даже сейчас покрывает выплату 50% даже нескорректированной чистой прибыли в виде дивидендов.
«Компания мотивирует это прогнозом падения объемов транспортировки в 2020 году на 10-13%. Но даже в этом случае с учетом снижения капзатрат из-за отсутствия новых проектов СДП Транснефти составит 90 млрд рублей без учета изменений оборотного капитала, что все ещё выше размера прогнозируемых дивидендов за 2019 год», - к сожалению, «Транснефть» хочет попросить правительство перенести выплату дивидендов за 2019 год.
По мнению экспертов, подобная лояльность Кабмина обернётся ещё одним бумерангом для российских нефтекомпаний. «Если правительство сохраняет в планах частичную приватизацию «Транснефти» в будущем, то снижение тарифов маловероятно. Если же это все-таки произойдет, то снизятся и дивиденды «Транснефти», а это выпадающие доходы бюджета, их надо компенсировать, например через налоги или дивиденды нефтяников», – пояснял в СМИ ранее аналитик Raiffeisenbank Сергей Гарамита.
Леонид Крутаков отмечает, что в США доля транспортных расходов нефтяников не превышает 1% от стоимости нефти. Администрация США за этим строго следит, так как именно нефтяная, а не транспортная отрасль является драйвером роста экономики. Транспортировка не является самостоятельным бизнесом, ее задача обеспечить максимально комфортные развитие нефтяной отрасли. Но в случае с «Транснефтью» все ровно наоборот. Как следует из материалов ИНП, с 2006 года доходы монополии выросли почти в 5 раз в пересчете на каждую прокачиваемую по ее трубам тонну нефти (с 0,5 до 2,4 тыс. руб./т). Цифра показательная, но гораздо любопытнее она выглядит в процентах по отношению к стоимости нефти.Сегодня это 12,5%. В апреле, когда цена рухнула до 20 $/б, это было 53,3%.
Фактически, это деньги изымаемые из инвестиционных программ по освоению новых месторождений.
«Образно говоря, тариф «Транснефти», это недостроенные терминалы в Арктике, непробуренные скважины в Восточной Сибири, недозагруженный Северный морской путь. Тут, конечно, есть свои возражения в виде необходимости развивать инфраструктуру. Беда, однако, в том, что у «Транснефти» после завершения ВСТО нет никаких инвестиционных расходов. При 20 долларах за баррель прибыль нефтянки уходит в минус 400 млрд рублей, а при 50 долларах она составляет более 600 млрд рублей. Доходы госбюджета соответственно составляют 5 млрд руб. и 2,75 триллиона. А доходы «Транснефти» при любом раскладе остаются выше 500 млрд рублей. Чистая прибыль «Транснефти» в 1 квартале провального для всей отрасли и бюджета страны года выросла на 61% (до 57 млрд. руб.). Просто островок стабильности в мире бушующего рынка. Добавить можно только, что рост чистой прибыли в 61 % достигнут на фоне роста EBITDA всего на 22%. За счет чего? Видимо, производительность труда выросла в «Транснефти» почти в 3 раза», -- отмечает Крутаков.
Как снять нагрузку с отрасли?
Тезис о высоких транспортных расходах российских производителей подтверждают и аналитики. Аналитическое покрытие деятельности «Транснефти» осуществляют всего два международных инвестиционных банка (Raiffeisenbank и Merrill Lynch) и шесть российских банков (Сбербанк, ВТБ, Уралсиб, БКС, Совкомбанк, Ренессанс Капитал). Регулярно аналитики инвестиционных банков дают негативную оценку деятельности компании.
Так, по мнению Sberbank CIB, добываемая в России нефть мало чем отличается от саудовской, уровни налоговой нагрузки в двух странах также сопоставимы (при учете налоговых льгот в России). Однако именно высокие транспортные расходы существенно сокращают прибыль российских компаний и снижают их конкурентное преимущество по сравнению с мировым гигантом Saudi Aramco.
О том, что тарифы «Транснефти» выглядят высокими даже на мировом уровне, ещё в 2010 году говорили аналитики «Ренессанс Капитала».
«Мы отмечаем, что больше не считаем тарифы «Транснефти» невысокими после их повышения на 67,7% в период с 2008 по 2010 год. Тарифы «Транснефти» почти сравнялись с североамериканскими (…) Мы также отмечаем, что тариф «Транснефти» значительно вырос в процентном соотношении к цене на нефть, и теперь, по нашим оценкам, составляет 12,6% – это значительно выше аналогичной доли в США, которая составляет менее 1%», – говорится в отчёте от апреля 2010 года.
В марте 2020 года «Ренессанс Капитал» снова провёл ретроспетивную аналитику, сравнив денежные потоки на полный цикл добычи российских нефтяных компаний с международными конкурентами. Эксперты оценили данные с 2015 по 2019 годы.
«За указанный период стоимость доступа к международным рынкам для супермейджеров составляла в среднем 20 долларов за баррель. Для китайских компаний данный показатель составил чуть меньше 13 долларов, для латиноамериканских – 10 долларов. Для российских стоимость выхода на международный рынок находилась на гораздо более высоком уровне в 28 долларов за баррель, что отражает более высокие экспортные пошлины и расходы на транспортировку нефти», – пришли к выводам в «Ренессанс Капитале».
По мнению учёных РАН, избежать существующих перекосов на внутреннем рынке РФ можно с помощью ограничения, при котором тарифы на транспортировку будут автоматически снижаться при падении рыночных котировок. Специалисты предлагают зафиксировать тарифы на уровне не выше 10% от текущей цены.
«Тарифы ПАО «Транснефть» не зависят от достижения каких-либо показателей эффективности, включая надежность и безаварийность, но предусматривают выплату дивидендов и регулярно индексируются (…) Ставится вопрос об оправданности более высокого возврата на вложенный капитал ПАО «Транснефть», имея ввиду, что главной задачей работы монополии является развитие и модернизация системы магистрального трубопроводного транспорта РФ для полного обеспечения потребностей в транспортировке нефти и нефтепродуктов на внутреннем рынке и экспортных направлениях», – отмечается в анализе Института Народохозяйственного Прогнозирования РАН.
Фото: pxfuel.com