Екатеринбург лишился части троллейбусов из-за долгов ЕМУП «Гортранс» перед поставщиками электроэнергии – энергетики снизили мощность тяговых подстанций и обесточили часть машин. Долги перевозчика по электричеству превышают 140 млн рублей. По сообщению городских властей, в этом виновата пандемия. Но столица Урала – не единственный пример проблем с общественным транспортом, есть и другие города России. Почему эта отрасль является убыточной, может ли она генерировать прибыль и как на ней отразился COVID – в аналитике «ФедералПресс».
Меньше пассажиров – больше долгов
С началом пандемии общественный транспорт, являясь целиком дотационным, столкнулся с проблемой резкого сокращения пассажиропотока. Именно этот фактор привел к сокращению и без того небольших заработков транспортных МУПов и ГУПов в российских городах. На уменьшение числа пассажиров жалуются перевозчики в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Москве, Новосибирске, Орле и в других крупных городах.
Причина понятна – коронавирусные ограничения. Но даже после отмены тотального локдауна и режима самоизоляции в 2020 году пассажиропоток не восстановился до прежних показателей.
Еще до кризиса перевозчики сталкивались с финансовыми проблемами. Например, в 2017 году у ТТУ Екатеринбурга возник долг перед энергетиками на 4,5 млн рублей – тогда поставщики также угрожали перевозчику обесточиванием электротранспорта. Долг вскоре был погашен.
В Нижнем Новгороде после пандемии чистый убыток метро вырос на 5 % и достиг 295 млн рублей, а выручка подземки упала с 700 до 466 миллионов. Для поддержания его работы бюджет города выделил метрополитену свыше 240 млн рублей в виде субсидий.
В Новосибирске «Горэлектротранспорт» был вынужден взять кредит на 250 миллионов, чтобы удержаться на плаву и покрыть потери, возникшие из-за уменьшения числа пассажиров. Хотятри года назад предприятие уже залезало в долги ради выплаты зарплат сотрудникам.
В Перми, где городские власти активно продвигают транспортную реформу, чистый убыток общественного транспорта за первые 4 месяца 2021 года составил 697 млн рублей. Мэрия города надеется нарастить пассажиропоток, упавший на 23 %, после завершения реформы. Одним из способов завлечения пассажиров, помимо обновления подвижного состава, власти считают устранение из общественного транспорта кондукторов.
К слову, в Екатеринбурге уже пошли на такой шаг. Но есть и объективная проблема: в ответ на запрос «ФедералПресс» гендиректор «Гортранса» Сергей Нугаев отметил, что у перевозчика имеется жесткая нехватка кондукторов (дефицит в 50 %). Люди не идут в эту сферу из-за небольших зарплат и «непрестижности профессии».
Спланированная убыточность
Финансовые заботы общественного транспорта, которые выливаются в падение качества его работы и проблемы для рядовых граждан, происходят от самой сути такого транспорта, уверены опрошенные «ФедералПресс» специалисты. Он не может работать в плюс и всегда будет оставаться убыточным из-за своей социальной значимости.
«Общественный транспорт в большинстве регионов дотационный изначально. Если установить цену на этот вид транспорта исходя из рыночной ситуации и себестоимости, то он будет недоступен большим группам людей. Поэтому сегодня регионы возмещают из бюджета часть средств, которые необходимы перевозчикам», – отмечает в беседе с «ФедералПресс» главред отраслевого транспортного издания «Бюро Икс» Роберт Ян.
По его словам, при определении стоимости проезда на общественном транспорте возникают сразу две проблемы – покрытие себестоимости услуг и уровень доходов населения. Расходы на эксплуатацию трамваев, автобусов и троллейбусов постоянно растут, и транспортный тариф не поспевает за этим ростом.
Властям приходится учитывать средний уровень дохода в муниципалитете или регионе при определении стоимости проезда. И далеко не каждый гражданин сможет постоянно пользоваться автобусом, если цена билета для него будет установлена на коммерческом уровне.
«Для людей, ежедневно ездящих на работу, транспортные траты являются одной из главных статей семейного бюджета. И если эта доля затрат возрастает на 20 %, то это именно то, что им нужно дополнительно вынуть из кошелька. А если работают два члена семьи, то все это возрастает уже на 40 %», – говорит эксперт.
Почему Москва может себе позволить
Роберт Ян подчеркивает, что такая ситуация сложилась по всему миру, а не только в России. Коронавирус лишь усугубил противоречие между платежеспособностью пассажиров и тратами на транспорт. Поэтому и дотировать его придется сильнее.
Перевозчики до сих пор не могут восстановить численность пассажиров, хотя тотальный локдаун давно снят. «Сегодня только Москва может себе позволить адресную поддержку населения в оплате общественного транспорта. Регионы обходятся прямыми дотациями перевозчикам. Адресность выражается в том, что город покрывает не весь транспортный тариф, а только проезд льготников», – подчеркивает Ян.
То есть столичный бюджет платит компаниям только за ту долю пассажиров, которые имеют право на различные скидки при оплате проезда. Остальные платят за себя полную стоимость билета, которая целиком покрывает нужды Мосгортранса. В регионах же власти вынуждены компенсировать проезд всех граждан без исключения, поскольку там меньше доходы населения и число пассажиров.
Убытки приносят выгоду
«У городского транспорта нет задачи генерировать прибыль, он должен решать проблему перевозки пассажиров. Это часть инфраструктуры города», – уверен замдиректора научно-образовательного центра «Цифровые высокоскоростные транспортные системы» Российского университета транспорта Александр Чекмарев.
Он полагает, что дальнейшая судьба общественного транспорта в регионах зависит от эпидобстановки. Если власть вновь решится на запреты и ограничения, то пассажиропоток опять упадет. Не исключено, что и часть перевозчиков не смогут пережить кризис и обанкротятся на фоне многочисленных проблем.
Александр Чекмарев указывает, что даже сейчас поток пассажиров в метрополитене Москвы на 30 % меньше, чем в 2019 году. Схожую картину можно видеть по всей стране. «У людей появились новые тенденции в образе жизни – часть работников, ушедших на удаленку, с нее так и не вернулись. Они и не вернутся. Поэтому нельзя говорить, что после пандемии транспорт сразу восстановится до показателей, которые фиксировались перед коронавирусом», – утверждает ученый.
По его мнению, убыточность трамваев, автобусов, троллейбусов или провинциальных метро не является чем-то страшным для муниципалитета. Свою выгоду город извлекает именно из того, что на них люди могут без особых проблем попасть в нужное им место, заплатив за это небольшие деньги.
Чем быстрее они смогут это сделать – тем лучше. То есть развитый общественный транспорт все же косвенно дает преимущество городам, выступая одним из факторов развития экономики, бизнеса и производства. Но везде ли этот общественный транспорт достаточно развитый – тема для другого материала.
Фото: ФедералПресс /Полина Зиновьева