Дальневосточные гавани едва справляются с приемом контейнерных судов. Порты Приморья вынужденно сократили количество квот, сухогрузы неделями стоят на рейде в ожидании своей очереди. Что послужило причиной задержек и как ситуацию можно исправить, выяснял корреспондент «ФедералПресс».
Самый короткий путь
Основная морская линия, связывающая Китай с Европой, пролегает через Суэцкий канал. Доставка этим путем крупнотоннажных грузов была экономически наиболее оправданной еще год назад. Но после мартовской пробки, когда контейнеровоз Ever Given почти на неделю заблокировал проход, стоимость перевозки на евро-азиатском направлении резко возросла.
По данным аналитиков Clarkson Research Services, заработки морских перевозчиков достигли максимума за 13 лет. Доставка 40-футового контейнера из Китая в Европу в августе стоила $14,3 тысяч, что впятеро больше прошлогоднего уровня.
Таким образом, перевозка грузов из КНР через Владивосток и Находку и далее по Транссибу оказалась значительно дешевле, чем морем через Египет в Санкт-Петербург. Сейчас разница в цене превышает 30 %. Из-за этого к отдельным небольшим причалам Приморья суда не могут подойти по 2-3 недели. Но даже с учетом таких задержек выгода все еще очевидна.
Как отмечал первый замглавы Находкинской таможни Юрий Кишинский, срок доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу через Транссиб, Черное море и Восточное Средиземноморье занимает 25–30 суток. Это даже с учетом железнодорожного пути от порта Восточный до Новороссийска, который составляет 12 дней.
Коллапса пока нет…
Однако к резкому увеличению объема грузоперевозок приморские гавани оказались не готовы. Сейчас они еще справляются, но уже загружены по-максимуму. Впрочем, преувеличивать масштаб проблем и говорить о транспортном коллапсе пока не следует.
«Импортные перевозки через порты Дальнего Востока по итогам 8 месяцев 2021 года выросли на 38 % относительно аналогичного периода прошлого года. Но несмотря на полную загрузку наших портовых мощностей, мы выполняем все ранее взятые обязательства перед нашими клиентами. Но, к сожалению, по объективным причинам мы не можем удовлетворить все заявки по дополнительным объемам», – пояснил директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO Максим Шишков.
Об отсутствии серьезных задержек говорит и замначальника коммерческого департамента ПАО «ВМТП» по контейнерным грузам Виталий Марченко. По его словам, постановка судов происходит с ходу, средний период обработки судовых партий у причала не превышает 2,5 суток (за исключением задержек по погодным условиям).
«Грузовые планы формируются с учетом требований местных органов управления Магадана, Сахалина, Камчатки и Чукотки. Если ВМТП получает обращение, что груз социально важен, то мы всегда согласуем его обработку в первую очередь», – уточняет Виталий Марченко.
… но проблемы налицо
И тем не менее, сложности с доставкой грузов из Приморья в другие регионы ДФО налицо. К примеру, власти Петропавловска-Камчатского именно этим объясняют срыв реализации губернаторского проекта «Город для жизни» по благоустройству детских и спортивных площадок. Камчатский груз застрял во Владивостоке больше чем на 50 дней.
Схожие проблемы обнаружились и на Сахалине. Строительство нового спорткомплекса в селе Быков Долинского района также затягивается из-за задержки в одном из приморских портов.
Свою роль в повышении нагрузки на морские гавани сыграл и тот факт, что с 6 сентября для транзита санкционной продукции открылись порты Санкт-Петербурга, Находки и Владивостока. Находкинский порт Восточный находится на маршруте транзита товаров из ЕС в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. А через Владивостокский морской торговый порт проходят пути из США в Монголию и страны центральной Азии.
Еще одна причина – трудности с транзитом китайских товаров через сухопутные погранпереходы. Поставки контейнеров через пункты пропуска в Забайкальском крае, Амурской области и Республике Бурятия также существенно выросли.
Объем контейнерных перевозок ОАО РЖД на маршруте из Китая в Европу и обратно 2021 году превзошел показатели 2019 всего за полгода. Впрочем, больше такого роста не предвидится, потому что загруженность инфраструктуры уже близка к максимальной.
Что же касается автоперевозок, то и в докоронавирусные времена очередь на переход границы через крупнейший пункт пропуска Забайкальск–Маньчжурия могла занимать несколько дней. В условиях же соблюдения всех санитарных требований и ограничения квот, через терминал проходит до 80 грузовиков в сутки, а еще сотни подолгу ждут своей очереди. Сейчас задержки составляют около двух-трех дней.
Выход есть
Один из самых очевидных способов решить проблему – развитие транзитных перевозок из Юго-Восточной Азии по Северному морскому пути. Это позволит сэкономить около 9 дней или 27 % времени относительно стандартных маршрутов.
Впрочем, у этого варианта есть свои недостатки. Среди них – суровый климат, большой расход топлива (а значит и высокая стоимость перевозки за единицу продукции), и многое другое. Тем не менее, общий объем морских перевозок в Арктической части России сейчас превышает до 30 миллионов тонн. Из них порядка 0,7 миллионов составляет транзит.
Разгрузить гавани поможет модернизация дальневосточных портов. Так, на базе ВМТП планируют создать Восточный транспортно-логистический узел Северного морского пути. А на Сахалине собираются построить грузопассажирский терминал с мощностью до 790 тысяч пассажиров в год.
В 2022 году в рамках работы каботажной линии на Северном морском пути «Росатом» собирается выполнить до трех рейсов контейнеровоза «Севморпуть» между Санкт-Петербургом и Владивостоком. А к 2030 каботажная линия сможет перевозить около 10 миллионов тонн грузов в год.
Так или иначе, по оценкам экспертов, высокие цены на перевалку контейнеров из Азии в Европу продержатся долго. А значит, необходимо срочно заниматься развитием логистической инфраструктуры Дальнего Востока.
Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева, Марина Черных