Весной 2022 года автомобилисты Владивостока дружно вздрогнули от неожиданного «подарка» главы города. К концу осени в одном из самых автомобилизированных городов страны со знаменитыми узкими дорогами и кварталами появятся выделенные полосы для общественного транспорта и платные парковки. Нет, имеющиеся проезжие части расширять не будут, да и многоуровневые парковки в ближайшем будущем не вырастут на улицах. О том, к чему стоит готовиться горожанам и действительно ли так страшны платные парковки и «выделенки» – в материале «ФедералПресс».
Какими будут платные парковки и «выделенки»
Пожалуй, самое главное изменение во Владивостоке в плане урбанистики со времен появления мостов – введение платных парковок и выделенных полос для общественного транспорта. И то, и другое запустят уже в конце октября.
«Выделенные полосы дадут «зеленый свет» общественному транспорту Владивостока. Первый участок, где появится такая специализированная полоса, охватит ряд центральных улиц города, а ее протяженность составит около трех километров. Запуск новой схемы запланирован на конец октября», – сообщают в ЦОДД, акцентируя, что выделенная полоса для общественного транспорта всегда находится по правой стороне проезжей части.
Сейчас на дороге черновой вариант разметки, до конца октября планируется нанести постоянную. Проезд по выделенным полосам, как и в Москве, разрешен только для городского общественного транспорта, машин экстренных служб и такси с соответствующей атрибутикой.
Основная польза от «выделенок» – для пассажиров общественного транспорта. Во-первых, отдельные полосы для движения автобусов гарантируют гражданам быструю доставку от остановки до остановки и, во-вторых, обещают сделать поездку плавной и равномерной за счет отсутствия заторов.
По словам директора ЦОДД Владивостока Александра Гревцева, к концу октября порядка 30 городских автобусов маршрута переулок Павленко – Алеутская (от пересечения с Уткинской до Светланской) – Светланская (от Алеутской до Океанского проспекта) – Океанский проспект (от Светланской до Октябрьской) будут следовать по выделенным полосам.
«В дальнейшем выделенные полосы появятся и на других магистральных улицах. В перспективе в городе будут обустроены выделенные полосы общей протяженностью 60 километров», – сообщил Александр Гревцев, отметив, что выделенная полоса с Луговой в центр города включена в план работ на 2023 год.
Наиболее болезненным и неоднозначным нововведением для Владивостока, более известного среди автомобилистов, как «город-без-парковок», станет введение платной парковки на улицах. Ожидается, что в городе будет оборудовано более трех тысяч парковочных мест.
По информации управления дорог администрации Владивостока, введение платных парковок запланировано до конца текущего года. Первые парковочные пространства появятся на пяти улицах города: Светланской, Фонтанной, Пологой, Прапорщика Комарова и Пограничной.
«Час парковки легкового автомобиля на ул. Калинина стоит 35 рублей. На большей части улиц цена – 50 рублей за час. В отдельных зонах в центре города – 75 рублей (ул. Фонтанная, 1-я Морская, Партизанский пр., Адмирала Фокина, Уборевича, Уткинская). На двух участках – на ул. Светланской в районе музея Арсеньева и части Семеновской – 100 рублей в час. С введением платы большая часть автомобилистов вряд ли будет оставлять машину на обочине дороги на весь день, зато люди, приехавшие по делам на несколько часов, всегда смогут припарковаться», – пояснили в мэрии.
Свою позицию при разработке платного парковочного пространства Владивостока прокомментировали и в ЦОДД:
«Цель введения платного парковочного пространства – повышение пропускной способности улично-дорожной сети, в первую очередь в центральной части города, борьба с пробками, обеспечение возможности припарковаться на необходимое время. Платная парковка – один из эффективных элементов концепции перехода от «город для машин» к «городу для людей», – сообщили в ЦОДД.
Что первичнее: парковки или комфортная инфраструктура?
ЦОДД и мэрия примерно одинаково объясняют горожанам смысл нововведений – уменьшение загруженности городских магистралей. Автобусы станут привлекательнее: едут быстрее по «выделенкам» и не стоят в пробках. А ездить на личном авто на работу станет затратно: парковаться в центре восемь часов пять дней в неделю целый месяц будет стоить от восьми тысяч рублей.
Но есть проблема: чтобы люди действительно без проблем оставляли авто дома и пользовались общественным транспортом, этот транспорт, да и вся инфраструктура, должны быть комфортными. И тут у Владивостока, очевидно, есть проблемы.
Одна из основных претензий, которые поступают в адрес мэрии, – состояние автобусов. Хотя явные подвижки в этом вопросе уже есть:
«За 2 истекших года на маршруты города вышло 326 абсолютно новых автобусов. Средний возраст общественного транспорта помолодел: в 2019 году был 13 лет, сейчас – 4 года. Обновление пассажирского транспорта продолжается. Интервал движения в черте города Владивостока на центральных маршрутах уже не превышает 5 минут», – сообщили в управлении транспорта городской администрации.
«Автобус должен стать конкурентом, ключевые качества которого: скорость, удобство, цена. Основная польза не против аварийности, а против запаркованности. Но основная претензия жителей, как мне кажется, и моя в частности, что не многие готовы пересесть на автобус, т. к. он далеко не всегда достойная альтернатива. Живя, к примеру, на Спортивной и работая на Светланской, пользоваться автобусом удобно и от автомобиля отказаться легко, а вот у тех, кто живет в отдаленном районе или тем более за городом, эти меры позитивных эмоций не вызовут. У жителей Патрокла, например, эти меры к отказу от поездки на своей машине не приведут», – высказал мнение урбанист Виталий Гречанюк.
Эту проблему можно было бы частично решить с помощью «перехватывающих» парковок. Это когда до определенного участка города люди из отдаленных районов добираются на личном авто, а дальше в центр – на общественном транспорте. В 2019 году такие начали строить, но не закончили. Из нескольких автоматизированных стоянок в центре ближе всего к открытию та, что на Верхнепортовой:
«Пока планируется открыть на Верхнепортовой – идет наладка оборудования, устранение замечаний по работе оборудования. Как только наладят систему – запустят», – уточнили в мэрии.
Эти парковки начали строить еще при предыдущем мэре – Олеге Гуменюке. На новые парковки, расширение дорог и решение проблем с пробками городу из федерального бюджета выделяли 1,5 млрд рублей. Вместо этого город залатал ямы и поменял бордюры. Пробки, разумеется, никуда не делись.
«Мы вам дали деньги федеральные, чтобы вы сделали движение беспрепятственное по Владивостоку. Эти все ровные покрытия, бордюры – за ваш счет. Я на это не подписывался. Эти деньги выделены по поручению президента РФ, чтобы город был красивый и по нему люди могли спокойно передвигаться. За наш (счет. – Прим. ред.) – изменение улиц и дорог, расширение возможности двигаться по городу», – заявлял Юрий Трутнев в октябре 2019 года.
В октябре 2022 года дороги так и не расширили, а парковки, как обозначалось выше, не открыли. Но есть надежда. До 2036 года во Владивостоке будут комплексно ремонтировать, восстанавливать, строить и развивать магистрали города, даже самые сложные. Например, глобальные работы на дороге в районе Второй Речки ожидаются в 2023–2024 годах, а реконструкция магистрали на Проспекте 100-летия Владивостока запланирована на 2023–2025 годы. В управлении дорог и благоустройства сообщили, что развязка, построенная в 60-е годы, «потеряла актуальность» 20 лет назад.
«Последние исследования пропускной способности проводились в начале 2000-х годов, пропускная способность была другой. Сейчас развязка не справляется с транспортным потоком, т. к. количество машин значительно увеличилось. Проспект 100-летия Владивостока – наиболее загруженный участок улично-дорожной сети. Основная причина – участок является единственной связью центральной части с северными территориями города», – пояснили в мэрии.
И если вопрос новых дорог и развязок решить можно, то вот с «перехватывающими парковками дела обстоят сложнее.
«Смысл перехватывающей парковки состоит в том, чтобы она работала круглые сутки. Днем – на перехват, а вечером сюда, соответственно, ставят машины те, кто живут в округе. Таким образом, парковка используется разными категориями жителей круглыми сутками. Отдельно стоящее здание многоярусной парковки – оно же требует эксплуатации: это уборка, это освещение. За это кому-то нужно платить. Они бесплатными быть не могут», – объясняет Виталий Гречанюк.
Урбанист напомнил историю со зданием Fresh Plaza, которое изначально должно было стать многоярусной парковкой в центре, но в итоге превратилось в бизнес-центр.
«Конечно, чиновники мэрии и люди из рядом расположеных офисных зданий были бы рады, если бы там была просто парковка. С точки зрения общего блага, парковка в центре города было бы нерациональной тратой, потому что тут именно местных жителей крайне мало, чтобы заполнять ее ночью. Поэтому Шестаков отменил стройку парковки на Семеновской – это, на самом деле, правильно», – продолжил урбанист.
Какие претензии у людей?
Горожан разозлила новая «угловая» разметка на улице Фокина: она в два раза сокращает количество парковочных мест.
«При отсутствии бесплатных парковок и наличии большого количества госслужащих и сотрудников иных организаций, жителей города в центре, новая разметка ведет к неэффективному использованию имеющихся площадей», – говорится в жалобе.
Негативно воспринят и проект по строительству платных парковок вдоль всего проспекта Красного Знамени с возможностью ставить машину бесплатно для жителей ближайших домов. Правда, в постановлении говорится, что зарегистрированные по адресу собственники или наниматели, имеющие в собственности автомобиль, могут внести в специальный реестр не более двух резидентных разрешений на одно жилое помещение, при этом плата за первое составит 3 500 рублей в год, за второе – 35 000 рублей в год.
«Идеи «разгрузить центр» и «заработать на парковках» не противоречат друг другу. Это упорядочивает парковку в востребованных местах, исключает парковку вторым рядом, особенно там, где в результате ремонта улицы появились новые тротуары, а сама проезжая часть стала уже, как, например, на Пушкинской», – говорит Гречанюк.
По словам урбаниста, что бы ни делали и ни говорили дорожники, люди всегда найдут повод для негатива, поэтому важна будет открытость: сколько денег заработает мэрия на этих парковках.
«Конечно, люди привыкли к тому, что у них есть бесплатные парковочные места на общественной территории, поэтому и негодуют. Многие также возмущены по поводу отсутствия тротуаров в городе. Ведь земля в центре, если она не частная, принадлежит всем горожанам и странно, если одна группа может ее использовать, как возможность оставить свою личную вещь (соответственно, это элемент блага), а вторая в этом праве ущемлена. Пока спрос на это благо не высок – проблем нет. Но спрос высок: и на парковки, и на тротуары. Почему бы не сузить тогда дорогу и не сделать тротуары, этим благом смогут пользоваться 100 % горожан. Поэтому платные парковки – это компромисс, причем больше в сторону автомобилистов», – высказал мнение известный российский блогер-урбанист Антон Савенко.
Похожего мнения придерживается и руководитель проекта «Пробок.нет» Александр Шумский. Автоэксперт отметил, что все без исключения большие автомобилизированные города проходят через стадию общественного негодования, когда речь заходит о введении платных пространств и отдельных полос движения ТС.
«Как только водятся платные парковки, сразу говорят, что это издевательство, что это несправедливо по отношению к честным налогоплательщикам. Но установить плату – единственный способ урегулировать способ предложения на пространство. Парковки всегда будет не хватать, сколько бы мы ни построили дорог и парковок подземных или наземных. Чтобы город переставал разрастаться бесконечно в длину, чтобы создавал полезное общественное пространство, плата должна вводиться такой, чтобы стоимость за час гарантировала порядка 20 % свободных мест», – объясняет Шумский.
По словам эксперта, вопрос привыкания граждан к езде по новым правилам занимает несколько месяцев. Сначала места пустуют, люди отказываются платить в знак протеста, а потом вырабатывается «рефлекс оплаты», уходят стихийные «стояния» машин на обочинах и негатив.
«В Москве пошли путем, когда местные жители стали союзниками платной парковки через практически бесплатные годовые абонементы на парковку возле дома. Они получили право парковаться за символичную сумму там, где раньше парковаться не могли просто потому, что все было занято», – продолжает эксперт.
Что касается выделенных полос для автобусов на магистралях, то, по мнению Александра, таким образом увеличивается пассажиропропускаемость.
«Одна полоса для автомобильного движения в городском режиме может пропустить до тысячи машин в час. При средней загрузке один-три человека на машину – это триста человек в час, в то время как автобусная полоса способна провести до тридцати пяти тысяч человек в час, если мы говорим о вместительных современных автобусах, которых достаточно. Таким образом, забирая всего одну полосу общего движения, мы увеличиваем пропускную способность», – отметил Шумский, добавив, что через некоторое время часть горожан сами откажутся от личных авто, т. к. проезд в автобусе по выделенной полосе станет временно и финансово выгоднее, чем собственная машина.
Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева